一辆行驶里程约4.6万km、搭载P10A3型发动机的2019款广汽本田手动挡凌派。该车辆主要用于跑滴滴，平时保养都在综合修理厂进行，保养记录不可查。近段时间仪表台上的发动机报警灯常亮，无其他症状。在修理厂用诊断仪检查时，发现系统内存有故障码P0088一燃油管压力过高。清除故障码大概2-3天后，发动机故障灯又会重新点亮。曾经与其他车辆对调过高压油泵、高压油轨、高压油管以及喷油嘴等，均无法排除故障。
故障诊断：笔者在接车后，连接诊断仪进行确认，系统内确实存有P0088故障码，删除故障码后试车，同时记录发动数据流（图1）。踩下油门踏板车辆加速时，目标燃油压力与实际燃油压力一致性较好，但在松开油门踏板，车辆在3挡以30km/h减速滑行时，存在实际燃油压力高于目标燃油压力的情况，且持续时间长达7s，最大偏差达到4MPa。
通过试车，还发现在滑行时 MAP数值较低，针对MAP及目标燃油压力与实际燃油压力有差别的情况，笔者只是主观感觉不太正常，所以需要找一台正常车对比数据（图2），以判断这些差异是否与故障现象相关联。
通过与正常车辆的数据进行对比，可以看出目标燃油压力和实际燃油压力在油门踏板快速、反复操作的情况下，会存在短暂的不重合，但很快就调整至基本一致的情况，不会出现与故障车辆类似的目标燃油压力与实际燃油压力偏差较大的情况。同时对比正常车辆，在30km/h的速度下，用3挡收油减速，正常车辆MAP值比故障车辆要大，且正常车辆在滑行时MAP最低为24kPa，而故障车辆MAP最低为17kPa。暂不明确MAP是否与燃油压力出现偏差有关联。
为了明确MAP是否与燃油压力存在偏差有关，特意拔掉进气岐管上的真空管进行试车，目的是在减速收油滑行时，通过进气岐管真空泄漏，补偿真空，再判断油压是否会存在偏差。拔掉进气岐管PCV阀真空管，使其在滑行中漏真空，通过此方法，向岐管内“补气”，从试车的数据（图3）来看，当向岐管内补入适量的空气，使MAP不至于过低时，目标燃油压力与实际燃油压力重合度非常好。
针对可能引起MAP数值较低的原因再次进行数据分析，通过对比故障车与正常车在相似工况下节气门开度与MAP的数据，发现故障车辆节气门体开度较大，但进气量反而偏小，MAP数值偏低，进气岐管真空度较大（图4）。
从以上数据看，故障车辆在3挡30km/h减速断油时，节气门体开度为5.3°，而MAP只有17kPa，而正常车辆节气门体开度为2.8°，MAP却为24kPa。由此推断：可能是节气门体堵塞，导致在小油门开度（如减速断油时节气门体开度较小，只需要维持基本转速即可）下进气量不足，ECU对节气门体开度进行修正，开度已经打开较大的情况，仍然无法达到与正常车相同的进气量。 虽然已经基本锁定故障点可能就在节气门体上，但也可能在与进气岐管连接的软管上。这些管路检查和全部更换比较费时，共有3条管路连接至进气岐管（图5），一条为PCV管路，一条为连接碳罐的管路，第三条为涡轮增压器泄压阀连接管路。将所有与进气岐管相链接的软管全部断开，再将进气岐管上与该管路相连接的地方全部堵死，然后试车，故障依旧，由此判断连接在进气岐管上的管路不是故障点。需要注意的是：该车型使用的是电子制动助力器，而不是典型的真空制动助力器，不需要从进气岐管引入真空管，如果是真空制动助力器车型，则千万不要断开制动器真空助力管进行试车，否则会导致制动没有助力，带来安全隐患。
拆下故障车的节气门体进行检查，发现节气门体非常脏，积炭严重（图6），造成进气不足。
清洗节气门体，并重新进行学习后试车，通过试车时的数据流（图7）可以看出，故障车节气门体开度与正常车辆基本相当，同时MAP已经能够达到正常水平，实际燃油压力与目标实际压力重合度较好。经过多次试车，未再出现实际压力与目标燃油压力偏差较大的情况。交车后大约一个月进行电话回访未见异常，该车故障被彻底排除。
维修小结：
本次故障的解决，有点“投机取巧”。由于该故障中的故障码P0088一燃油管压力过高，具有非常强的指引性，一般的维修过程均会优先考虑与高压系统相关的部件，但笔者在接手这辆车之前，其他维修店已经对高压部件的零件进行了替换，而故障并未能
解决，因此省去了不少功夫和麻烦。由于不用再考虑高压燃油系统的问题，所以笔者专心对故障车的数据流进行分析，发现MAP数值较正常车略低。
一般的发动机电控系统都配备了MAP和MAF，通过MAF可以较精确计算发动机的进气量，但本田凌派1.0T使用的是博世电控系统，只有一个MAP传感器，用于监控进气量，并计算发动机负荷，如果该数值出现偏差，会对其他系统有比较大的影响。
本案例中，正是由于在减速断油工况下，MAP下降到比较低的水平，造成目标燃油压力快速下降，而实际燃油压力无法快速跟随，目标燃油压力与实际燃油压力差值较大，持续出现一段时间，就会触发故障码P0088。