撰文|褚韵文
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在深港澳车展当中，余承东夸了一下问界的新车，称其超越百万豪车，单凭这一句话，就让我们看到了印象中熟悉的余承东，可是真敢说呀。
当然这一波夸赞也属于为自家的华为智能汽车解决方案站台，“自卖自夸”在如今产品扎堆的市场当中，也是一个必要且有效的营销手段。
除此以外，此次发言的另外一项重点是关于车辆的自动驾驶，例如对于未来的重要性、在什么样的场景下落地等问题，其中余承东提到了这样一个问题：“自动驾驶不应该依赖高精地图，高精地图对于未来的自动驾驶来说只是过渡。”
他认为车路协同、高精地图是一种让自动驾驶做得更好的途径，而不是自动驾驶的必要选项，那么这种观点是否能够获得全方位的认可呢？
国内汽车在智能网联方面的发展可以称得上位于全球范围的前列，目前国内的大多数汽车品牌均已实现了部分自动驾驶级别的量产，根据中国汽车工业协会的数据，搭载驾驶辅助功能或部分自动驾驶功能的智能网联车辆渗透率从2017年的1%增长到了37%。
自动驾驶辅助是车辆智能网联的一个重要体现，如何实现车辆的自动驾驶其实并不只有一个路线，有依靠感知系统的像雷达、摄像头等，例如特斯拉采用的纯视觉方案；再有依靠车路协同与高精地图的。
从余承东的发言可以看出，其所认为的成熟自动驾驶其实更看重车辆的感知系统，简单来说，这就是更希望车辆的感知系统能够达到人的感官一样，能够观察道路情况、及时察觉到路面的突发情况等。
这个观点其实得到了同行的认可，像何小鹏对于其产品的规划就是视觉为主、激光雷达为辅。而且在近一段时间内，高精地图并没有得到有规模、有统一标准的发展，目前有资质、有成果的也仅仅是高德、百度、思维等几个头部企业。
高精地图能带来什么？
高精地图其实就是电子地图的一种，可以说是目前这一阶段最为精细，最能够还原真实情景的地图。
其实我们是经历了电子地图发展过程的一代人，最初的电子地图就是把纸张的地图变为电子版，当时印象很深，如果是需要出游，会在手机当中提前下载好当地的地图，以备到达目的地使用。
二维的地图其实就是在本地地图当中通过简单的算法将两地之间进行连线，进而规划一条路线，其实也算不上规划，因为当时我们都遇到过导航到死胡同的情况，因为其规划线路并没有根据实时变化而做出应对。
针对这个问题，后续的产品通过互联网的发展让其得以解决，这其实就是我们目前都在使用的导航软件，因为有了互联网的加持，能够对地图进行实时的更新，而且在规划线路时也不再是简单的连线。
我们可以根据自己的喜好或是需求来对线路规划提出需求，例如躲避拥堵、避免收费路线、减少红绿灯等等，而且在行驶途中我们也会看到导航软件对行进中的线路进行实时的改变，以追求更优路线。
至于高精地图，其实可以理解为虚拟的3D世界，其拥有更为精准的定位，比如说，地图不光知道你走在这条路上，还知道你走在哪条车道，因为高精地图的定位精度来到了分米级、厘米级，能够更准确地掌握使用者所在的位置。
此外，高精地图其实还收集了道路标志、车道引导线、道路的坡度、甚至是路面上需要闪避的障碍等信息。
其实高精地图的初衷就是从“上帝视角”帮助车辆判断路况、路线，自动进出匝道、转弯等，进而辅助车辆的以实现高级别的驾驶辅助，或是特定情况下的自动驾驶。
其与普通的地图导航相比，最大的区别就是其能够为使用者提供更多的信息，或者换句话说，其所提供的信息甚至超越了人们能够接受处理的程度，但是正是这样的信息量，使具备驾驶辅助能力的车辆能够将其转化成点对点的移动。
成本、场景，似乎都是问题
听起来非常美好，但是打造这样一套精准的地图则需要非常高的成本，并且要考虑高精地图的适用场景。
首先是经济方面的成本，前面我们说到了高精地图能够实现的多种功能，那么问题来了，如何采集这样一套完整且精细化的地图呢？
不知道大家在路上有没有看到车顶放着各种奇奇怪怪仪器的车辆？像各种摄像头、各种雷达等等，这些车辆其实就是在对高精度图进行信息采集，那么在北京这样的城市当中一台车肯定无法完成工作，这又需要一个车队，而运营这样一个车队则需要百万级的花销。
其次就是时间、人力方面的成本，有了设备就需要人员驾驶车辆前往，而且我们还需要注意一点，高精地图之所以能够带来如此多的信息，很重要的一点就是对于信息的及时采集。
而且城市当中必然不是一成不变的，用我们平时的话来说：“这路是一天到晚地修，不是这修，就是那修。”当然这并不是抱怨修路，而是反映出现实生活中我们的道路环境是在实时变化的。
对于依靠高精地图的操作来说，就需要工作人员及时对发生变化的地点进行信息的重新录入并更新。
如果说将高精地图作为自动驾驶的必选项，那么就需要道路环境发生改变的那一刻起，地图的信息就开始更新，而不能有过长的延迟，毕竟车辆不会因为地图信息的更新而选择不行驶到这一位置。
这样的成本明显就更高了，而且对于高精地图来说，不光是打造地图的过程要花很多钱，后续的运营维护还要更多的钱。
此外我们还需要考虑实际的交通环境，国内幅员辽阔，不同的地区有着不同的道路特色，像北京还好，道路基本上正南正北，且路面大多比较宽阔；但是隔壁邻居天津则是有着众多单行道且相互交错。
若是来到重庆，那就有意思了，现实的重庆就像是一个3D立体的城市，像我在重庆驾车的时候走对路可能才是意外，基本上一个不留神就解锁了一个全新的目的地，那么在这种道路交通环境接近“地狱模式”的城市当中，高精地图还能不能发挥自身的优势。
而且路况的复杂程度各个地区也不尽相同，例如路上行驶的电动自行车、行人等等，这个时候高精地图并不能发挥多大的作用。
这时候就会问，高精地图究竟在什么情景下能够发挥作用，很简单，答案就是一些近乎理想、或是相对来说封闭一些的道路环境，例如商用车辆的工作环境、园区内部、停车场、停车楼等，当然也可以将秩序更好的高速公路环境纳入其中。
总体来说高精地图的大范围应用面前确实有着很多障碍，而且这些障碍明显让高精地图的路走窄了，所以面对未来的自动驾驶，还是需要突破性的技术，至于这些技术发挥能力的前提是什么？只有唯一一个答案，就是有适用性的场景，否则一切都是免谈。【iDailycar】