本厂长一脚踏入深不可测的火车坑的第二篇（特别鸣谢@铁路影像工厂提供ND0002号机车珍贵的最后留影）
上世纪五十年代，新中国百废待举，鉴于铁路对国家经济、国防和民生领域不可替代的作用。所以，用于牵引车皮的机车车头成了需求巨大的急需品，而巨大的需求量决定了绝对不能受制于国外进口，必须尽快实现国产化。因此，新生的人民政权在铁路机车的国产化倾注了巨大的精力和热情。
1957年7月，大连机车车辆工厂基于解放型蒸汽机车（原日本满铁型蒸汽机车）试制成功了建设型蒸汽机车，初步实现了蒸汽机车车头的国产化。不过毕竟蒸汽机车车头在技术上已经落伍，且最大时速只有每小时80千米，并不能完全满足国家运输建设的需求。而当时内燃机车正在世界各地迅速普及，中国也开始踏上牵引动力内燃化和发展国产内燃机车的道路。由铁道部铁道科学研究院编制的中国首个铁路科技发展规划，即《1956年——1967年铁道科学技术发展远景规划》在全国铁道科学工作会议上讨论通过，指出“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”，从此确定了牵引动力改革的方向 。
1956年至1958年，第一机械工业部机车车辆研究所、铁道部铁道科学研究院展开一系列关于“内燃机车设计资料系统化”的课题研究，通过技术人员的培养和技术资料的研究，初步掌握了内燃机车的工作原理、设计方法和试验方法，完成了发展内燃机车的前期准备工作。
在自己“备课”的同时也不忘借助外力，中国政府在《中苏友好同盟互助条约》的框架下向苏联提出协助中国研制内燃机车的要求并得到苏联政府的热烈回应，1957年9月，中国和苏联签订了关于协助中国研制内燃机车的技术合作协定。根据协定，苏联有义务在1960年之前帮助中国研制出内燃机车并且帮助中国培养一批研制和制造内燃机车的专业技术人才。
作为合作协定的一部分——培养人才，1956年10月和1957年12月，大连机车车辆工厂派出了两批技术骨干前往苏联各大内燃机车车辆制造厂驻场实习，学习内燃机车的设计和制造技术。这批人学成归来后，成为新中国第一批内燃机车设计人才，为国产内燃机车的研发发挥了不可替代的重要作用。
留学的人派出去了，没捞着出国学习机会的人也没闲着。1957年，大连机车车辆研究所从齐齐哈尔车辆厂借调了一台已经报废的瑞士制造的电力传动柴油机车（原南满洲铁道2000号柴油机车，二十世纪三十年代制造）作为了解内燃机车具体结构的实物参考（机车到手后大连机车车辆研究所的同志们就加班加点的对这台珍贵的样品先是各种“拆拆拆”后又是各种“装装装”），初步领略了什么叫“内燃机车”。虽然对制造内燃机车帮助有限，但好歹明白了内燃机车的工作原理，待留学苏联的技术骨干学成归国的时候能省却大量的磨合时间，也算是“开卷有益”。
巨龙号内燃机车的参考母型——苏联TE3型内燃机车，百度图库
1957年秋季，大连机车车辆工厂成立了内燃机车设计组，由中国机车设计制造专家傅景常任组长，开始在苏联专家组的技术协助下参考当时苏联铁路干线主力内燃机车车型——TE3型内燃机车的设计图纸进行内燃机车的前期设计工作（苏联承诺在1959年之前提供TE3型内燃机车的以及配套的柴油机组的全套图纸）。1958年2月，国家科学技术委员会、第一机械工业部和铁道部等有关部委共同向大连机车车辆工厂正式下达了以苏联TE3型内燃机车为参考母型的双节重联4000马力干线内燃机车（两台内燃机车）的试制技术任务书，要求在1959年9月完成设计，1960年底前完成试制。不久之后，在大跃进运动“鼓足干劲、力争上游、多快好省”口号的推动下，大连机车车辆工厂提出要提前三年完成任务，在1958年国庆节之前将内燃机车试制成功。
为了保证新内燃机车能在国庆节前试制成功、为国庆献礼。1958年6月18日，旅大（旅大市，新中国曾经存在过的直辖市，1981年2月改称大连市）市委工业部召开有关单位负责人会议，研究开展全市大协作以保证大连机车车辆工厂提前完成内燃机车试制。会议决定以大连机车车辆工厂为主试制单位，并吸收全市有关工厂、院校的骨干技术人员加入柴油机和电动机两个设计组。等于是集中旅大全市各大企业的人力物力和财力全力支援机车试制。1958年6月23日，大连机车车辆工厂牵头召开由大连钢厂（今大连特钢）、大连仪表厂（今大连仪表集团）、大连海军机械学校（今海军工程大学）、大连工学院（今大连理工大学）、大连海军指挥学校（今海军大连舰艇学院）、大连海运学院（今大连海事大学）和大连柴油机厂（今道依茨一汽大柴）等大连本地的大型企业和高等院校参加的内燃机车总体设计和柴油机设计制造协作会议，与会各单位决定承担提供参考资料、指导设计、制作精密部件等工作。
大连钢厂承担了内燃机车所用的十四种特殊钢材的试制任务；
大连仪表厂承担了柴油机仪器仪表的制作任务；
大连海军机械学校教授俞懋旦、大连工学院教授胡国栋等人参加了内燃机车总体的设计和计算；
大连海运学院也一口气派出了70多名工程设计方面专业的学生进驻大连机车车辆工厂的绘图室，帮助工厂进行设计绘图。
除此之外，外省兄弟单位对内燃机车试制也大力伸出援手：上海江南造船厂（今江南造船集团有限责任公司）、上海船舶修造厂等在当时生产任务紧的情况下，还承担了柴油机的一部分活塞、曲轴、汽缸套等50余种精密部件的试制工作。
旅大市领导也对内燃机车的试制高度重视，时任旅大市委第一代理书记胡明亦多次到访大连机车车辆工厂视察并询问试制进度。而旅大市的各种群众团体更是慰问不断，各种慰问品一拨一拨的往厂区里送，成为那个热火朝天的年代特有的热情写照。
群众的热情还体现在内燃机车的征名上，早在内燃机车设计之初，大连机车车辆工厂已经向全厂职工征集试制内燃机车的车名，当时提出的名字普遍带有鲜明的时代特色，例如“东风”、“超英”、“赶美”、“红旗”、“上游”、“灯塔”等等。最终，厂方在收到的120多个车名中选择得票最多的名字——拥有强烈“中国特色”的“巨龙”。
1958年6月20日，随着大连机车车辆工厂全体职工举行誓师大会的举行，标志着内燃机车的试制工作全面铺开。9天后的6月29日，车体的主体结构开始试制。但是由于大连机车车辆工厂设计科的设计经验不足（TE3内燃机车图纸的翻译工作还未全部完成造成的延误也是一大原因），使得图纸还没完全绘制完成。设计科为了抢进度，采用“边学习边设计”的办法，力争早日把图纸交到车间进行试制。放样图纸采用完成一张交付试制车间一张，试制工作就这么一边设计一边试制的像挤牙膏式的推进着。7月13日，内燃机车车体中梁完成组装。7月25日设计科终于完成了最后一张图纸的绘制送到了试制车间，标志着试制工作终于走上了快车道。8月15日，第一台内燃机车车体钢结构完工，8月31日在苏联专家指导下用苏联提供的散件和部分国产试制部件组装的2D100型二冲程中速柴油机运到了大连机车车辆工厂的试制车间并被成功吊装上内燃机车车体内，标志着国产第一台内燃机车车头主体完成组装。
进入9月后，根据第一台内燃机车的组装经验依样画葫芦，第二台内燃机车的组装工作一切顺利，9月25日，第二台内燃机车组装完毕并成功和第一台内燃机车完成并联试验。
1958年9月26日，被命名为巨龙型的双节重联4000马力干线内燃机车在大连机车车辆工厂举行隆重的出厂典礼，成为中国第一种电力传动干线货运内燃机车。两辆内燃机车分别被命名为“巨龙0001”和“巨龙0002”。
巨龙0001和巨龙0002号内燃机车出厂照，百度图库
和苏联母型相比，巨龙型大体外观轮廓和尺寸与TE3型内燃机车差别不算大，不过还是经过了不少的修改，首先正面的四扇小型平面前窗被设计成了两扇带弧度的大型前窗，左右两侧的圆形单盏车前灯被修改为并列双盏车前灯（内侧的车前灯要比外侧的车前灯大一圈），车顶中线位置的大灯从车头稍后部被往前挪了一段距离并超出车头些许。另外在车头前部的正面安装着一块双龙浮雕铭牌，两条威武的金龙簇拥着带有红底金五星的盾徽，背后枕着写意的飞天祥云纹。“巨龙腾飞”的寓意呼之欲出、霸气十足。
在大连机车车辆工厂职工的热烈欢迎中准备开始测试的巨龙型内燃机车，百度图库
1958年9月26日下午，巨龙型的双节重联4000马力干线内燃机车在沈大铁路进行第一次试运行，在沙河口至金州之间往返运行共60余公里。经过运行试验后的检查鉴定，显示机车的主要部分包括柴油机、发电机、走行部、辅助系统、燃料系统、润滑油系统等的情况良好。唯有在测试中发现机车动力不足，最高运行速度每小时只有50公里，这个速度只有设计时速的一半，需要进行后续修改。但作为仓促完成的试制品（特殊年代的特殊产物），能有如此表现，已经实属不易。所以，这次试运行依然算作成功。铁道部机务局为此发来贺电：“大连机车厂全体职工，在党的社会主义建设总路线的鼓舞下，以冲天干劲，试制成功我国第一台铁路干线用的内燃机车，这个成就标志我国的机械工业开始以现代化的头等装备来武装我国铁路运输事业”。随后要求大连机车车辆工厂在国庆节前夕将巨龙号机车驶往北京，参加中华人民共和国成立9周年的庆典仪式，并参加第一届全国工业交通展览会。
本厂长绘制的巨龙0001号内燃机车三视图
1958年9月29日午夜，巨龙型内燃机车披星戴月的从大连启程，经过一日左右的行驶，于10月1日凌晨顺利到达北京。当日，邓小平、彭德怀同志代表中央前来慰问并亲自登车视察，听取了机车主任设计师傅景常对机车结构、性能、设计试制过程的汇报。
本厂长绘制的巨龙0001号内燃机车细节1
本厂长绘制的巨龙0001号内燃机车细节2
本厂长绘制的巨龙0001号内燃机车细节3
本厂长绘制的巨龙0001号内燃机车细节4
国庆节期间，在苏联展览馆（现北京展览馆）举办的第一次全国工业交通展览会上，巨龙型内燃机车与长辛店机车车辆工厂试制的建设型内燃机车、青岛四方机车车辆厂试制的东风型液力传动内燃机车等机车车辆一同现场展出。在展览会上，采用下半部绛红色上半部浅黄色车体涂装（俗称中国红+中国黄）以及车头配有威武霸气（这块铭牌设计即便以现代的审美来看依然是“高端大气上档次”）龙纹铭牌装饰的巨龙号赚足了各方的关注目光，获得了满堂彩。
在全国工业交通展览会上展出的巨龙型机车与21型客车，百度图库
长辛店机车车辆工厂试制的建设型内燃机车，外形好呆萌
1959年国庆节期间，巨龙型机车与戚墅堰机车车辆工厂试制的先行型内燃机车、青岛四方机车车辆厂试制的卫星型内燃机车、株洲机车车辆工厂试制的韶山型内燃机车一同在北京展览馆展出，并于同年12月参加第二次全国工业交通展览会。郭沫若题诗祝贺：“电掣风驰今在眼，巨龙追逐卫星奔。韶山初见星星火，此日已经燎大原”。巨龙型内燃机车再度用酷炫的外观不知道“谋杀”了多少摄影师相机中的胶片。
戚墅堰机车车辆工厂试制的先行型内燃机车
青岛四方机车车辆厂试制的卫星型内燃机车
在两度载誉而归的背后，大连机车车辆工厂的技术人员心知肚明的是：目前的巨龙机车不过是条跑不快的“矮脚龙”，要是运行速度达不到时速100公里，怎么看也是个金玉其外败絮其中的样子货；另外，内燃机车的心脏——柴油机还只是用苏联提供的散件再加上一部分自己试制（DIY）的部件攒起来的“组装货”，离自主生产还有不小的距离。因此，从1959年起，大连机车车辆工厂和大连热力机车研究所联合对巨龙型内燃机车进行了一系列的试验和改进，例如取消转向架上的复原杠杆以简化结构，主发电机与前变速箱之间以弹性联接代替刚性联接、控制电路电压以中国铁路标准的110伏特代替原设计的75伏特等。同年，按照中苏技术合作协议框架下的规定，苏联提供的TE3型柴油机车全套图纸资料终于全数运抵中国，经铁道部工业局组织翻译后交给大连机车车辆厂，同时运来的还有苏联提供的数台2D100型柴油机。同时，大连机车车辆厂在有关主管部门的安排下，实施部内外多厂专业化协作关系，争取车上所有部件实现国产化。
本厂长绘制的巨龙0001和巨龙0002双节重联编组侧视图
1959年底，大连机车车辆厂与张店电机厂（今淄博牵引电机集团）签订了巨龙型机车牵引电机组供货合同，并向张店电机厂提供了TE3型柴油机车牵引电机组的设计资料。在此基础上，张店电机厂于1960年为巨龙型机车设计试制出第一套牵引电机组，包括NZDF-1350型直流牵引发电机、NZQD-206型直流牵引电动机、NL-10型直流励磁机、NFF-8型辅助直流发电机。1960年3月，巨龙型机车在沈大铁路大连至大石桥间进行了牵引运行试验。试验取得了圆满的成功，经过大量技术改进和国产化标准化的巨龙型内燃机车终于在重载牵引的条件下跑出了85公里的时速，虽然还是没有达到100公里的设计时速要求，但是和初次测试相比已经前进了一大步，标志着巨龙型内燃机车具备了实用价值，不再是华而不实的“样子货”。随后，铁道部签署了巨龙0001和巨龙0002号内燃机车的验收合格证书，随后两辆巨龙型机车配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用试验，大部分时间用作货运机车，但也偶尔在客运机车车头不敷分派的情况下“客串”一下客运机车（但由于时速限制，只能牵引“慢车”，头文字“T”是挨不上的）。
牵引油罐车的巨龙型内燃机车，百度图库
在某些时候，巨龙型内燃机车还承担着牵引旅客车厢编组的任务，天健网
不过，毕竟是牵引速度没能“达标”，因此巨龙型内燃机车只试制了这两台就戛然而止。虽然没能批量生产，但为大连机车车辆工厂后续研制ND型内燃机车（后改称东风型）打下了坚实的基础，积累了宝贵的经验、锻炼出了一支合格的设计和制造队伍，为中国铁路牵引机车“东风王朝”的开启起到了不可替代的奠基作用。
1963年12月29日，大连机车车辆工厂完成了第一台纯国产的ND（N代表内燃机、D代表电力）型内燃机车ND0003号车的试制。随后巨龙0001和巨龙0002就此改名为ND0001和ND0002号车，并更换了车牌。但0001和0002的编号依旧昭示着这两台内燃机车在国产内燃机车家族中“数一数二”的尊崇地位。
在运营期间，巨龙型内燃机车总共进行了两次涂装更换和一次前窗外形改造。第一次更换涂装时间应该不早于1963年，新涂装将原来的上浅黄下绛红的涂装方式改换成车顶、车身下部绛红，而车窗和车身底部边线浅黄的模式。
本厂长绘制的第一次更换涂装的巨龙（ND0001）内燃机车三视图
在使用过程中，机务段职工反应巨龙型内燃机车车头的大型圆弧前窗虽然视野开阔，但是存在着更换和维护方面的诸多困难，所以对这两台机车的前窗部分按照东风后期型的风格进行了改造，原来的两扇整块弧度大前窗连同窗框被整体“切”了下来，取而代之的是一个在原来弧度框架内的直线五面体结构，每一面上都有一扇独立的平面带圆弧角的方窗，虽然视野不如原来的整扇弧度大前窗那么通透，但由于是小面积的平面结构，在后期维护保养和更换方面都大为简便，减轻了维保人员的工作负担。车首前灯也改换成左右大小一致的东风后期型的车前灯，使得后期的巨龙内燃机车在外观上更加靠近他的后辈东风后期型，在识别上带来了一定的困难。
随着铁路机车头涂装的标准化的深入和“年岁”的增加，两条渐显老态的“巨龙”褪下了光鲜的红黄涂装，换成了朴实但主流的黄绿涂装，车头的双龙铭牌也不见了踪影，曾经风光无限的“巨龙”经过此番改头换面，已然“泯然众人”矣。
本厂长绘制的服役后期的巨龙型ND0001号内燃机车三视图
1972年，两台巨龙型内燃机车在北京铁路局北京内燃机务段默默的服役了12年后双双退出干线运营，车体后经铁道部批准转配吉林铁路局吉林水电段，改装成装机容量1000瓦的流动发电车作为铁路备用发电设施，1988年转配哈尔滨铁路局伊图里河铁路分局伊图里河水电段，至2000年代初彻底报废，有火车爱好者透漏ND0001号车已在2017年秋被伊图里河车间拆解后当作废铁变卖，只剩下锈迹斑斑的、表明“巨龙1号”车身份的ND0001的车牌和制造厂铭牌默默的向大家诉说着它们的主人曾经不平凡的一生（而ND0002号车已经“先行一步”于2007年秋被拆解变卖）。
ND0002号机车最后的留影，拍摄：铁路影像工厂
ND0002号机车内部的留影，拍摄：铁路影像工厂
期间虽然有火车爱好者闻讯前去阻止，但依然无济于事，只能眼睁睁的看着这一对在中国机车历史上具有里程碑式意义的“巨龙号”化作片片废铁。比起那些有幸一身光鲜的躺在中国铁路博物馆室内受人瞻仰的“同行”，巨龙的结局显然令广大火车迷唏嘘不已。
在伊图里河水电段内发现的巨龙ND0002号残体，百度图库
巨龙ND0001号车被拆解后留下的车牌和制造厂铭牌，被北京某铁路迷带回收藏，百度图库
罢了罢了，不过虚名耳——
花非花，雾非雾，如梦似幻，怎得半世浮闲。
山重山，水重水，离人胭脂，几许惆怅年华。
尘归尘，土归土，及尽繁华，不过一掬细沙。
天上天，人上人，待结硕果，已是满脸皱纹。
巨龙型干线货运内燃机车性能数据
制造厂：大连机车车辆厂
车长：16.92米
车宽：3.335米
车高：4.775米
整备重量：126吨
用途：干线货运
主动力：一台2D100型二冲程中速柴油机，功率2000马力，后改为一台10L207E型柴油机，功率1800马力
主发电机：一台ZQFR-1350型直流牵引发电机，额定功率1350千瓦
牵引电动机：六台NZQD-206型直流牵引电动机，额定功率206千瓦，后改为ZQDR-204型直流牵引电动机，额定功率204千瓦
轴式：Co-Co式
构造时速：100千米/小时
持续时速：23千米/小时
启动牵引力：23500公斤
持续牵引力：15100公斤
最大行程：800千米
轮径：1050毫米
轨距：1435毫米
燃油储量：5400公斤
机油储量：1200公斤
淡水储量：1000公斤
砂储量：800公斤