丹东黄海这个品牌可能很多人觉得陌生，或者说对于黄海的印象也许只有那几台皮卡、几辆客车，实际上，丹东黄海的历史是很悠久的，而且也涉及到乘用车市场，只是在乘用车市场，黄海的存在感并没有像商用车市场那么强而已。
黄海汽车
丹东汽车制造厂与曙光集团黄海的历史可以追溯到上个世纪50年代，彼时由于新中国刚刚成立，工业、制造业等基础比较薄弱，所以国家号召具有制造能力的企业和个人投入到工业生产中，因此便兴起了一大批的军工企业。
黄海汽车的前身便是位于辽东省省会安东市的中国人民志愿军办事处汽车修理厂，于1951年正式开张，并且后期随着抗美援朝战争的不断深入，修理厂逐渐的从后勤部的一家小修理厂，慢慢的扩大为了安东汽车修配厂，后经过几次变更升级为丹东汽车制造厂，主营业务也从单一的汽车修理升级为了汽车零部件生产以及整车制造。
辽东地图
受限于当时的国内环境以及发展水平，当时的汽车制造厂经过综合考虑后，首先选择了从商用车入手，生产有助于当时经济发展的各种客车和货车，而这一选择，也决定了今后黄海汽车的产品结构以及定位。
到了上世纪八十年代，通过邀请海外专家进厂指导以及派出工人出国学习，黄海逐渐地在全国的大型客车领域占据了优势，成为了相关领域的领先企业，
黄海汽车
到了90年代初，代号DD611CS的客车开始在东北市场大面积的投放，并且靠着过硬的质量，在由哈尔滨客车厂和龙江客车厂主导的哈尔滨公交用车市场里，占据了一席之地，也正是因为质量过硬，黄海客车也逐渐的在哈尔滨公交市场站稳了脚跟。
根据相关数据显示，1985年的时候，黄海的大客车年产量就达到了1431辆，也是这一年，丹东汽车制造厂在全国机械行业137个利润超千万企业中，名列第30位，此后，丹东汽车制造厂稳步发展，成为全国500家最大工业企业之一。
黄海大客车
就在黄海汽车一路高歌的时候，出现了另一家引人注目的企业。
1984年，李进巅拿着7万块钱在丹东创办了丹东曙光机动车配件厂，并历经四年发展，成为了国内为数不多的自主品牌的越野车车桥生产商，此后，工厂更名为丹东曙光车桥厂，并且一路高歌猛进，慢慢的成长为了国内排名前三的大型车车桥制造商，甚至在1997年一跃成为了全国第一并被列入了国家计划。
曙光车桥
在发展的同时，曙光车桥厂也进行了股份制改造，成立了丹东曙光车桥股份有限公司，并在当地政府的大力支持下，上新了差速器壳、主减速器壳、标准化后桥总装配等生产线。2000年12月26日，已经做大做强的曙光股份在上海证券交易所挂牌上市，成为了辽宁省第一家上市的民营企业。
与曙光的一时风光相对的，恰是逐渐陷入困境的黄海。
黄海
由于以往的日子过得太安稳，并且过度依赖公交市场，难以支撑企业长久的发展，黄海的运营越来越力不从心，主导产品的技术水平也开始跟不上发展的步伐，丹东汽车制造厂的竞争优势逐渐的消失，不良资产和负债率一度超过了11亿元，市场占有率更是从50%降到了不足4%。
作为曾经的龙头企业发展成如今这样，省政府坐不住了。
2002年8月，辽宁省召开会议，撮合曙光集团参与黄海的重组，希望这个后起之秀拉曾经的老大哥一把，而财大气粗的曙光也欣然答应，于是在2002年11月22日，重组后的丹东黄海有限公司正式成立，注册资本2.2亿元，曙光以现金1.12亿元的形式入股，黄海则以整个的客车制造主体资产入股。
丹东黄海
似乎一切都在向好的方向发展，当然，也只是似乎而已。
2003年，“非典”疫情爆发，黄海整整停产两个月，导致累积负债高达了2.5亿元，而总经理的离职更是给这个新诞生的企业，雪上加霜，此外，重组后的黄海公司依旧沿用了老的领导班子，在一定程度上就与曙光集团的经营理念起了冲突。
没有办法了，李进巅亲自出山了，担任起了黄海汽车的总经理，并且对企业进行了大幅度大改革，最终，使得当年黄海整体产量增长了45%，上新产品八十余款，同时，曙光集团也对自己的SUV生产线进行了技术改造，计划开始批量生产整车。
李进巅
可以说曙光与黄海的重组，不仅仅救活了黄海，更是让曙光集团也实现了进一步的发展。
在发展客车生产的同时，曙光也在黄海的乘用车生产上添柴加火，2006年上半年，黄海乘用车产销量上涨40%，于是趁热打铁的曙光集团在这一年的8月成立了曙光集团沈阳工业园区，将曙光SUV和皮卡的年产能扩充至了5万台。
也是这一年，曙光集团带着旗胜CUV、翺龙CUV以及大柴神皮卡在内的三款新车亮相了北京车展，其中，翺龙和大柴神是已经上市三四个月的车型了，只有旗胜是从未亮相过的最新研发的产品。
翺龙
旗胜CUV提供汽油2.0L和2.4L两款动力，都是来自于三菱的4G64系列，最大马力分别为116匹和126匹，后期增加了2.5T柴油动力，最大马力达到了140匹，最大扭矩340N·M，并且得力于曙光集团在越野车车桥方面的实力，使得旗胜CUV的底盘设计相当不错。
但是，在外观设计方面，旗胜CUV那张和现代新胜达有几分相似的前脸，在当时引起了不小的争议。
只是，在同时期的自主乘用车品牌阵营中，黄海依旧排不上号，占比甚至不足2%。
旗胜
在参加北京车展的同一年，曙光集团开始了与德国知名商用车品牌MAN的合作，并引入了MAN品牌的相关技术，进一步的巩固了黄海在中国公交领域的领先地位。
2007年，黄海乘用车继续发展，并且带着像庞蒂亚克Torrent的法萨特NCV概念车亮相上海车展，但是直到3年后，才再次推出了接近量产的车型，此时，它已经更像雷克萨斯RX了。
2011年，黄海带着法萨特NCV概念车的量产版车型亮相上海车展，此时它已经更名为旗胜V3，价格区间为10.58-11.98万元，该车据黄海官方宣传，是经过了五百名研发人员的五年潜心设计才打造出来的。
法萨特NCV
我很想知道，这五百个人五年里到底干了些什么？是反复的研究雷克萨斯RX吗？
旗胜V3依旧搭载的依旧是三菱发动机，只是这一次换成了4G63系列，共2.0L和2.4L两款动力，最大马力分别是133匹和165匹，传动系统匹配的5速手动变速器。
旗胜V3
只是，旗胜V3的推出依旧没能改变黄海乘用车的销量，整个2012年，旗胜V3销量为4880台，是黄海系列产品中销量第二的车型，仅次于销量第一的旗胜F1的6149辆。
但是，这两款车在国内SUV车型的总销量中的占比仅仅为0.26%和0.3%。
惨淡的有些尴尬。
新旗胜
游走在黯然离场的边缘不过，虽然乘用车领域黄海始终不得其道，但是商用车领域黄海的发展还是可以的。
在2014年北京车展，黄海发布了没有明显模仿痕迹的N1皮卡，售价7.98-9.18万元，汽油车型采用的三菱4G69系列的2.4L发动机，最大马力143匹，最大扭矩200N·m，柴油车型则是采用的五十铃JE493ZLQ4CB的2.8T发动机，最大功率102马力，最大扭矩220N·m。
N1
只是，随着其他自主品牌的强势崛起，势单力薄的黄海很难守住现有的市场。
从2012年到2019年期间，黄海SUV和皮卡的累计销量只有13.4万辆，8年的累计销量都比不上国内主流车企一个月的销量，也正是因为如此，黄海汽车开始负债亏损。
再一次地迫于无奈，2017年到2018年期间，曙光集团将所持辽宁曙光集团股份有限公司19.77%的股份和21.27%的投票权转给华泰汽车，华泰汽车成为了曙光集团最大的股东。
华泰汽车
但是，华泰汽车当时的现状和曙光集团半斤八两，到了2019年，华泰汽车已经负债高达294亿元，公司账面仅剩了13万元。进入到2020年，前四个月里，黄海的汽车产量仅为676台，同比下滑68.66%，销量756台，下滑67.13%。
当洗牌时代已经来临，当力帆、众泰、猎豹、华晨一只脚已经踏进了破产的泥潭，当头部三强强势突破年销百万，当差距越拉越大的时候，黄海汽车，你看你还有机会吗？
黄海汽车
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