这本是知乎上的一个问答https://www.zhihu.com/question/373188384，本人在该问答中占坑一个多月后，终于狠下心来，将该坑填上。同时也将该回复整理发文。
先装个B——实名反对绝大多数答案，尤其是目前排第一的LiuS，他回答中的主要理由，什么BMW轮上马力，什么CT5多了一次换挡。
前者只是一种传说，后者则是错得离谱，就这，居然也能有400赞，还能排第一，贵乎的赞也变得如此没水准，如此廉价了吗？！
看来知乎的汽车理论水平亟待提高啊，急得老夫不得不停下手上的工作，来个一本正经的回复啊。
怎么办呢，眼瞅着年轻人要被一些“歪理邪说”带偏，本着提升知乎，乃至国内汽车理论水平的使命，本人也只能火力全开了。
应该不是说我……
先容我把高赞回答的几条理由怼完：
一、关于BMW是轮上马力的传说？
不排除之前BMW某款特殊车型的功率低标，造成了该车轮上马力与标称马力相当的情况，但你要说宝马所有的车型都是标轮上马力，我只能说某些人的想像力真丰富。
宝马是脑子有包吗，放着好好的国标GB7258 2017（甚至各国国标）不遵循，非要自己搞个轮上马上的标准吗？到底是宝马喜欢搞轮上马力，还是某些键盘车神喜欢搞唇上马力呢？
不要跟我说什么公开的秘密，来中国造车就得按中国的国标生产，不然就是不达标产品，或者你去拉几台宝马的马力机，证明铭牌上标的是轮上马力，那我也可以信你！
二、关于CT5的百公里加速比325多了一次换挡？
这个纯粹就是想当然的梦评车了！
CT5是10AT，325Li是8AT，前者挡位多，破百多用一个挡貌似说得通，但你说这话之前好歹查下变速箱的齿比和终传比，再下结论啊。
真实情况是，两车都得3挡才能破百，假设两车引擎的红线转速都是6500，则两车在2挡的红线车速还分别是CT5的97.4km/h，325L的81.7km/h。（文章后面有计算公式）
而且因为CT5前3挡的齿比及终传比宝马小点，如果CT5的的红线转速还能上到7000，甚至不用，只要能干到6700转，CT5的可以在2挡完成破百。
看到没，搞不好就能少一个挡破百了，居然说出CT5要多一挡破百，除了呵呵，我也只能呵呵了……
三、关于CT5的LSY发动机的热量管理
这套ATM的理论是没有问题的，但是我想请问一句，谁对汽车进行极限测试时，不是将发动机拉到正常工况，水温、油温、各种温度合适之后呢？
难道你给车跑0-100，跑赛道时，是直接冷车就开始的吗？
柯尼塞格：好像有人在说我坏话
好了，怼完第一名，心情舒畅了好多，可以进入正题，，开始作答了，哈哈哈。
回复问题时的标题
作答之前，先把文章的主题修正一下，因为你说“有些人”开不过，那是没有任何意义的，有些人开法拉利还跑不过开三蹦子的老大爷呢，你说是不是？
人家开法拉利的是去大学城边上看“风景”，大爷开着三蹦子是为了把一车豆芽和土豆赶紧送到学校食堂，能开得过吗？
从目前的数据来看，CT5的破百时间都是要比325Li快的，比如官方的7.3s vs8.1s，比如38测的7.7s vs 8s，包括之前答案提到的中谷明彦跑到的时间。
所以文章的主题，我们要比的是“车”的加速能力，尽量排除“人”这个变量的影响，相应的主题换成：
为什么标称功率177kW/241马力的CT5，破百时间只比135kW/184马力的325Li快了一丢丢？！
好了，有了这个主题，我们可以开展理性而又热烈的讨论了。
正如车geek前几天发的一篇文章中提到的
为什么决定汽车加速能力的是功率，而不是扭矩！
最影响汽车加速能力的是发动机最大功率+传动系统，即整车的动力总成（power train），所以，其它回答，只要不是围绕这一核心进行分析，那基本就是扯蛋了。
这也是本人为什么敢大言不惭说，实名反对绝大多数答案的原因，当然有些答案虽然提到了变速箱匹配的问题，但也没有作详尽的分析，所以也都没把问题的关键讲清楚。
直接调出我们的理论依据：
汽车的受力平衡公式——驱动力大，阻力小，则汽车加速快；
以及汽车功率平衡图——驱动功率覆盖的面积大，则汽车动力好，加速快。
177kW的CT5，相比135kW的325L，功率多出了42kW，高了31.1%（记住这一数值），如果我们假设两台车都可以以最大功率恒功率做功，并忽略阻力影响。
根据动能守恒公式Pt=1/2mv^2，在车重差不多的情况下，0-100加速时间时间应该是和功率成反比的，就是说理论上CT5可以比325L少30%的时间。
为什么0-100加速却并没有参数表上如此显著的优势呢？
好，下面就是见证奇迹的时刻。
呃……不对，下面大家跟车geeker一起来抽丝剥茧，看看这背后的真实原因是什么？
逐步分析之前，先将车机壳哥调到的两车动力相关的数据贴出来，以便后续的分析：
CT5对比325 影响动力的参数
这张图中，除了车型和发动机基础的数据之外，本人还从外网调到了传动系统的参数，并增加了一些计算出的参数，以便拟合后面的外特性和功率面积等图形。
因为北美市场最新的3系，起步就是330i，没有国内的325数据，所以变速箱的减速比参考的是18款320i的参数，相当于国内上一代320L的参数（动力等同于20款的325L）。
至于宝马（以及奔驰等）动力不变，直接增加尾标的故事，今天就不科普了，大家自己网上搜一下。
这张图中，要提醒大家注意的是，两车的变速比，宝马除了终传比3.15比凯迪拉克CT5的2.85高出10.5%之外，其一、二挡的齿比也比CT5要高。
很明显，宝马的变速箱匹配，更有利于其0-100的加速，这一点我们在后面从图片也能看到。
一、CT5功率的“虚标”
按前面提到的国标GB7258 2017，汽车铭牌的发动机功率应该是其净功率，而不是其总功率，其中的差异，主要是发动机台架实验非必要的附件，比如发电机、冷却风扇、压缩机等消耗的功率。
CT5的宣传功率是177kW/241马力，但你去看汽车的铭牌，其真实功率是172kW/234马力。
CT5汽车铭牌
这个问题要追根溯源的话，算是历史问题，因为最开始的老国标，没有要求必须标净功率，而是总功率和净功率都可以。
所以现在的整个通用系，以及国内的大多车厂都还是这么干，铭牌上是写净功率，但官方的各种宣传上仍然采用总功率，毕竟数字上好看，能多出5~8kW。
像极了国内的明星身高问题，你问我多高，我肯定告诉你180cm啊，而且我也没骗你啊，只是没跟你说我穿了5—8公分的内增高而已。
图文无关
所以，你要说通用功率虚标吧，也谈不上，因为人家铭牌上就是净功率，一点没“虚”，可这种打擦边球的玩法，就如同球场的上soma步，反正机壳哥本人是瞧不起的。
回到主题，通过查铭牌，我们知道了CT5上LSY的最大净功率是172kW，相比宝马B48B20D的135kW，目前只高出27.4%。
二、CT5和325L的功率曲线差异
根据前面两车的动力参数表，及计算出的相关功率点，我们可以大致拟合出两台发动机外特性中的功率曲线，如下图：
CT5 vs325L 发动机功率曲线
为了验证这两条功率曲线上各点的可靠性，本人特意保留了作图的辅助线，要是有兴趣，各位可自己找张纸验证下（分别找几个转速点，按扭矩计算出其功率即可）。
需要说明两点：
1.没有找到两台机头的怠速及红线转速，所以本人按同样的数据进行了拟合，即怠速700转，红线6500转
2.CT5过了最大功率点之后，没有数据点，所以这段曲线，是本人根据一般发动机的功率尾线绘制。
（ps：本来是想借之前文章中的功率图简单糊弄一下的，但为了体现知乎的求真精神，并体现本文的专业性，机壳哥捡起了多年前的CAD，并花费了大量时间绘制了这几张图）
因为加速能力，比拼的是外特性功率曲线下覆盖的面积，所以我们以此图为基准，再比较两台发动机的功率面积：
CT5,325 发动机功率面积
结合这两台机的功率面积图，我们可以看到，因为两条功率曲线的走势并不是按最大功率，等比例的走势，所以CT5的功率面积肯定没法超过325功率面积的27.4%。
一是因为在功率爬升阶段，CT5的功率超325不多，二是因为325在5000转达到最大功率之后，进入恒功率区，功率曲线水平，而前者开始下降。
因为没有仿真软件进行模拟计算，我们只能肉眼评估下，LSY比B48B20D多出的面积比例，车geeker按7折估算，则原来27.4%的优势，下降至19.2%。
三、变速器及终传的影响
之前的文章，我们已经论述过，变速箱对于汽车动力性能的影响非常大，它决定了一台汽车能否将发动机的功率有效发挥出来，如果你再大，没有一台好的变速箱，甚至不给你装变速箱，那你也只是“废车”一台！
按武侠世界打个比方，发动机的功率，就像一个人的内功，变速箱就像是招式，你内功再高，不通过招式将其运用出来，可能还是打不过别人，搞不好自己还会憋出内伤，哈哈。
所以，以前面的功率外特性曲线为基础，结合车速公式：v=0.377*r*n/(ig*i0)，我们再绘出汽车的不同挡位的功率曲线：
CT5,325 不同挡位的功率簇线
同样，为了证实曲线上取点的真实性，图片中仍然保留了部分的辅助线。
还需要说明的一点的，AT变速箱中的液力变矩器，会将将功率曲线变形，但为了简化考虑，我们忽略液力变矩器的影响，以MT的曲线图来分析。
因为只是为了证明百公里的加速能力，所以我们都只取到3挡，从图中也能看到，CT5的的二挡跑到红线的话，就非常接近100的时速了，这也是文章开头就指出某高赞答案关于ct5要多换挡一次的荒谬之处了。
这一点大家很好验证，大家按刚刚的车速公式，自己算一下就知道了。
另外，从图也可以看出，325得益于其更大的终传比，以及1~2挡的更大的齿比，其功率上升阶段的的劣势，基本已经追平，CT5的功率优势只剩下2个半“帽子”，我们来看面积图：
CT5,325L 不同挡位功率面积
所以，就0-100加速的能力来讲，CT5相比325L的优势，就只有上图中砖形面积的差值，这一差值，相比发动机对比图（图2）的差值，基本是少了功率爬升阶段的面积。
而这一占比，机壳哥肉眼的评估依然是3成，所以原来19.2%的优势，再打七折后，变成了13.4%。
至此，对两车动力性能影响最大的部分，即动力总成的影响基本已经分析完了，而CT5由最开始的账面优势31.1%，一步一步下降到了目前的13.4%。
即便不考虑其它，两台动力性能相差13.4%的车，以百公里加速来算，8秒左右水平的差异，确实就在1s左右。
四、动力总成之外的影响
这就完了吗？当然还没有，调出前面的动力公式，我们逐一参数的看：
等式左边，除了效率nT暂未考虑外，其它参数的影响，都包含在图4的分析中了；
等式右边，第一项的G车重，第三项的m汽车质量：CT5的1640比325L的1630，多了0.6%；
右边还有第二项的A撞风面积，CT5的1883*1453比325L的1827*1463多了2.4%。
其它的项目，诸如传动效率nT，摩擦系数f，风阻系数CD，以及旋转系数等，因为没有实际数据，估计相差也不大，我们暂且认为相当。
前面已经计算出的动力性能优势，已经下降以了13%左右，而现在的车重及撞风劣势，差不多在3%左右，如果我们直接相加，CT5的综合优势只有10%左右了。
当然，此时的数据并不能直接做数字的加减，但CT5相比325L的优势只有10%左右，基本上是差不多的。
所以，我们分别调出官方和38号的加速时间来验证下：
官方：CT5的7.3s，比宝马325Li的8.1s，快了9%；38号：CT5的7.7s，比宝马325Li的80s，快了3.75%；
怎么样，基本上能对应上了吧，而且我们前面已经忽略了传动效率等其它因素的影响，以及可能车手、车况等因素可能的影响等。
这个结论也从侧面证明了所谓的宝马轮上马力说并不靠谱，因为不需要所谓的“轮上马力”这一键盘理论，从真实的动力系统来分析，也能说明宝马加速能力的特性。
最后，鉴于文章比较长，理论分析也比较多，所以将文章的要点总结一下：
表面上，凯迪拉克CT5的177kW相比宝马325Li的135kW，功率帐面优势高达31.1%，但由于
1.CT5净功率的“缩水”，优势下降到27.4%；
2.宝马发动机骨骼清奇，功率曲线有恒功率区，CT5优势再下降至19.2%；
3.宝马变速系统更高的传动比（尤其是低挡），CT5优势再下降至13.4%
4.车重、风阻的负面影响，CT5优势最后下降至10%左右。
（说明：两个7折的数据虽然都是肉眼观察所得，但仍是很客观的结论）
一系列的影响之后，CT5相比325Li的百公里加速，其动力优势只有10%左右，再加之传动效率等方面可能的影响，所以CT5相比325Li的破百时间，只有微弱优势，也就合情合理了。
最后，如果完全错误的回答都能达400多赞，如果某乎的赞真的已经很廉价的话，本人觉得本文这种专业、高质量的回复，赞数至少1000起，你还别讲价，而且上不封顶。
如果你想说：
那么我的回答是：
————— ————————割，就完了—————————————————
Vince Carter：it's over!（全文完！）