6.9s的百公里加速成绩足以说明一切，丝毫不怵那批门槛不高的“亲民”性能车。路上遇到高尔夫GTI、ATS-L的挑衅，也有足够的底气应战。
从提出构想到落地践行，这一枚全球首款可变压缩比量产发动机历经二十载，代表着日产目前最先进的引擎技术。行车电脑将根据引擎负载、油门的位移速度、油门深度和燃油品质等复杂逻辑给连杆机构发出指令，活塞在6mm的可调范围内实现8：1—14：1间的压缩比可调，追求燃油经济性时扩升至14:1，需要澎湃动力时则压榨至8:1，动静佳宜。
不卖关子，第七代天籁在得到英菲尼迪可变压缩比2.0T发动机下放后，动力跃升至同级舍我其谁的水平。全油门加速时，引擎高转运转时的激情、亢奋以往从未出现在日系民用车领域当中。远快于价位相近、同排量的竞品车型，让日本友商们面面相觑。
毫不夸张的说，这一抹有着超越期待加速表现的橙色艳丽，甚至让教授依稀看到东瀛战神GT-R的影子。但铿锵有力、手起刀落的换挡动作的缺席，很快，教授便被拽回现实。
虽说Jatco这台模拟8速的CVT变速箱有着接近传统AT变速箱的表现，时速表上扬的同时转速指针攀升后的小幅回落，油门响应、动力传递积极，但平顺得“无趣”的动力线性输出，总缺少一份涡轮车应有的鲁莽。或者说，更像是在驾驶一辆3.0L V6自吸轿车。
众所周知，由于结构简单、成本不高且能减少对机舱空间和乘坐空间的侵占，前麦弗逊式结构悬架被众多前驱民用车广泛采用，日产天籁也在其中。但由于弹簧、减振器负责了部分车身纵向、横向支撑力，为此在抗侧倾、俯仰能力方面略显不足。
即便如此，全新天籁也不愿在操控层面落后于对手，同级罕见的打孔减重铝合金下摆臂和铝合金转向节，轻量化水平、硬度和金属韧性（注意别跟弹性混淆）并非竞品的钢摆臂所能媲美，让整车转向反应速度、操控更佳。但下摆臂球头采用非独立设计，后期维修相对麻烦，且成本较高。
实际体验下来，新车选用了体量傲视同级的19英寸大轮辋和常见于性能车上的40低扁平比轮胎，在筒簧分离式减振器的张弛有度下，祭出拔群的车辆行进中NVH水准，坐在后排有如带上BOSE降噪耳机躺陷于宽敞的轻奢皮艺沙发当中，不负“移动大沙发”美誉。这一刻，此前对车辆指向不够精准、操控极限不高的成见，通通可以放下。