提及混合动力，大家最先想到的都是丰田THS和本田i-MMD，很少人留意到日产汽车也曾涉足了混合动力领域的研发。日前，东风日产Sylphy e-POWER在天津车展正式发布，则让大家开始关注日产的混合动力技术。
根据公开消息，东风日产轩逸e-POWER搭载了日产最新一代e-POWER增程式混合动力系统，申报油耗仅为4.1L/100km，全燃油续航里程有望超过1000km。可见相比“两田”，后发的日产混合动力技术也毫不逊色。
事实上，日产 e-POWER已经发展到第二代。与第一代e-POWER相比，第二代e-POWER的动力总成由于采用了集成式设计，因此整体的体积缩小40%、重量减轻33%，不仅如此，高达50%的发动机综合热效率则给它带来超高的燃油经济性。另外，e-POWER还应用了小容量高密度的电池，能够在保证动力的情况下实现闪充闪放，进一步降低能耗。
由于技术先进以及燃油经济性良好，截止至2021年3月，搭载e-POWER的车型已累计销量突破50万辆，而在日本本土，NOTE e-POWER更是连续3年获得紧凑级车型销量冠军，并荣获多项国际权威奖项。此时把第二代e-POWER引入中国市其实是日产汽车碳中和计划的一部分。
今年1月，日产汽车公司发布了碳中和目标，计划到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期*实现碳中和。同时，日产汽车计划在2030年代初期，实现核心市场新车型100%的电驱化。在中国市场，日产汽车计划到2025年向中国市场导入9款电驱化车型，轩逸e-POWER只是第一款，未来还会引进最新的纯电动跨界SUV车型——日产Ariya。
回到e-POWER本身，官方宣称“这是一种“前所未有的融合动力”，根据目前的资料，e-POWER是一种跟EV并行的纯电驱动解决方案，用户加的是油，但驱动车轮的全程都是电，任何时候用户都不需要去找充电桩充电，不会有里程焦虑。最为重要的是，e-POWER跟传统的HEV油电混动路线不同，是燃油车向纯电过渡的一种完美解决方案。
听起来有些复杂，其实它与增程式电动车非常接近，只不过它是全程用油，而增程式则既可以用油也可以充电。可以说，日产e-POWER这套混合动力总成是丰田THS和本田i-MMD之外的第三条技术路线。
神似增程式，却不是增程丰田作为混合动力发展的先驱，如今的THS已经发展到了第四代，在全球拥有超过1500万用户，是实力与可靠的保证，由于专利以及先发的优势，在过去很长一段时间，丰田基本上占据了混合动力很大一部分市场，不过本田后来绕开了丰田的专利，独创出i-MMD路线，所以过去几年丰田THS和本田i-MMD两种混合动力基本上是公认的主流路线。
相比于“两田”的混合动力系统，日产e-POWER的技术原理相对简单，由发动机、发电机、逆变器、驱动电机四大部件呈串联形式。由于电池跟发动机直接连接到逆变器，车轮仅由电机进行驱动，所以会让人觉得它是一种增程式动力系统。
事实上，确实有些相似，日产e-POWER与增程式电动车一样也是全程用电的，不过由于e-POWER的电池容量只有1.5kWh，与理想ONE的40kWh以及赛力斯SF5的35kWh具有巨大的差距，因此轩逸e-POWER并不支持充电补能，也就是说轩逸e-POWER是不能挂绿牌的。当然，轩逸e-POWER提供小的电池组也有好处，就是不需要随时携带一块几百公斤的电池到处走，因此它的百公里油耗才能做到低至4.1L的水平。
由于结构与增程式电动车型非常相似，e-POWER的工作模式也是近似增程式电动车，例如它在起步阶段以及低速行驶时，主要靠电池输出电能到驱动，这个时候发动机不工作，一旦进入大油门急加速阶段，则发动机会点火与电池一起输出电能驱动电机。此外，与增程系统一样，在减速阶段，发动机会停止工作进行动能回收，为电池充电，严格来说，e-POWER就是一种烧油的纯电驱动技术。
由于全程都是电驱动，日产这套e-POWER混合动力系统拥有很多电动车的优点。第一点，因为没有了传统的变速箱结构，其行驶会更加平顺，不仅如此，发动机只是作为发动机系统，驱动全程靠电动机，因此其提速的效率与纯电车型基本一致。此外，虽然e-POWER也有发动机，但由于只负责发电，而且运转时间比传统HEV减少一半，所以理论上日产的e-POWER的静谧性要比丰田THS和本田i-MMD做得更出色。
日产在国内拥有不错的知名度，但它在混合动力技术的推广并不顺利。早在2015年，日产就通过楼兰引进了混合动力技术。与今天的e-POWER一样，混动楼兰同样搭载了一套小电池组，只不过楼兰的电机仅在起步阶段提供辅助，其他时间并不起作用，因此混动楼兰在燃油经济性并不出色，加上售价偏高，楼兰的销量一直不温不火，所以一直以来日产这套混动技术并没有太大的知名度。
时至今日，经过多年的发展，丰田THS和本田i-MMD在国内市场已经获得非常多的用户认可，特别是已经大规模国产化的背景下，e-POWER成本控制问题也是日产未来需要解决的。
不仅如此，日产过去也是以省油著称，轩逸e-POWER号称百公里油耗低至4.1L并没有拉开很大的差距，如果轩逸e-POWER的定价不能比雷凌双擎、卡罗拉双擎更有竞争力，那么它的未来也需要打一个很大的问题。
此外，还有牌照的问题，在雷凌双擎、卡罗拉双擎已经在多个支持混合动力技术的城市取得节能牌照，如果轩逸e-POWER不能在上市前争取到节能牌照的资格，也会成为它后续推广的一个阻碍。
总结：从轩逸纯电到现在的e-POWER，东风日产在新能源的节奏让人有些摸不着头脑，但从它的新能源战略可以看出，它的未来仍是全面电气化，目前的e-POWER则是它全面电气化临前的过渡技术，它既不是丰田式的混动，也不是本田式的混动，而是走了第三条路线，
日产式混动。
事实上，我国去年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》就曾表示，到2035年，节能汽车与电动汽车将各占半壁江山，可见在全面电气化前，混动动力仍然具有很大的增长空间，这也是为什么像长城、比亚迪等国内车企都在加速布局相关的技术。
对于日产汽车来说，e-POWER的技术特点就让其在未来发展当中做到进可攻退可守，当增程式混动流行的时候，它可以增大电池组与充电口，而当全面电气化来临的时候，它只需要把发动机去掉，电池增大就可以了。