高金这个厂家，我说实话我个人是比较偏爱的。
本身工业底子非常的足，加上如此多老嘉陵人的倾心付出，多年的沉寂就为了那份内心的执着，这本身就是一个很酷的事。
现在这个什么都讲究快的时代，一切仿佛都是忽然间出现。
太多的忽然间，让普罗大众完全处于一个审美疲劳的状态，眼光也因为看到了太多了“忽然间”而开阔了。
只不过，这类被表面浮云修葺的开阔，真的只是表面。
汗水和辛劳，永远是看不到的幕后，正是这些幕后，铸就了奇迹。
我再简单说说一台好的摩托车摆在各位眼前之前要经历什么。
建项目-组团队-找资金-外观及机械结构设计-融合-路试-调整-路试-调整-路试-调整….上市发布。
费时、费力。
所以一台好的产品，要么性能极佳、要么可靠性极佳，而它们产生的一系列前提，就是资金和时间。
迫于收回投资，于是时间对车厂特别是咱们国产车厂，是相当宝贵的。
但是一台好的产品要问世，时间成本又是必须的，这就是一个很矛盾的点。
能顶住压力，坚持初心，将各位都喷缺乏的那个匠心呈现在产品上，真的很不容易。
2021年摩博会，没有预热，没有任何宣传，就跟一个木讷戴着瓶底厚眼镜的理科高材生一般，高金对外同时发布了GK1200和THOR1000。
这个仿佛一夜之间就冒出来的产品我最初瞄了一眼照片，哦，也就那样。
毕竟，我也不是凡人，评论弹幕里一群我不理解的人狂刷什么抄袭T120，难免心一动。
但接着看下去，What！？
电子油门？牵引力控制？驾驶模式选择？1222cc？
二三线国产车厂这么说，我想我可能会一笑而过。但是，高金，恩，有点意思。
其实现在想来，高金的这次发布还是比较有深意的。
因为主角，很明显就是这个GK1200。
但肯定有人不懂欣赏只会瞎喷，所以一个现代感，原创度极高的THOR1000随之发布，那简直是一记无声的回击。“咋样？要原创设计是不？来看看”
再来，GK1200这个车型作为2022首发主力车型，选择也是相当正确的。
“纯国产”“超公升级”“Classic复古风格”“顶级电控”真的是完全将之品牌优势特色完整的呈现了出来。
我先说说总有人要提的抄袭这回事，我觉得这是高金聪明的地方。
前面说过，我认为THOR1000，奔达燎700这种另类到爆，价格也不大可能是随随便便一个青春期年轻人都买得起的车，很大的一个作用就是衬托另一台车。
从高金之前的产品GK500以及Flame500看来，满满的金属质感明显是其巨大的优势。
甚至，高金的金属件工艺水准，已经能和豪爵相提并论了。
说起做工，我们一般都认为日本本土产的本田、铃木、川崎做工优秀吧？但是真论细节，凯旋的高端车型上的金属材质是非常出色的，甚至可以说是世界顶尖。
高金GK1200虽然是奥地利KSR下属布雷斯通帮忙设计，其整体设计感我认为还是跟凯旋有不小的差距。
凯旋的细节把控，真的是可以用“精致”来形容，包括一些小修饰、金属件拉丝、小Logo等。
当然，跟凯旋这种发展了四十多年（全新凯旋和历史上百年前的凯旋完全不是一码事）的具有深厚底蕴的车厂相比显然是不公平的。
但通过classic风格车型将高金的优势展示出来，这一步绝对是正确的。
首先classic风格它不像仿赛、冒险车等现代车型那么多种多样，它就是摩托车在8、90年前最初的样子，就是一台普通街车，那时候可没有那么多细分车型。
下面2台车是谁仿谁？
几乎不变的车架、平坐垫、风冷外观发动机、双筒后避震，全身卟啉卟啉的金属件、圆灯圆仪表、大撑。
我觉得GK1200没有任何问题，如果想要发挥想象天马行空，转头看THOR1000就行了，整体外观方面，不用发挥。
GK1200这个整体外观，就是一个绝对不会错的选择，非常稳妥。
但是，只能远观不能近赏，那就是个壳子货了，是不是这样呢？静态我们再聊。
几年前，某友商搭载的电子油门车型问世，真的是一路高调风风火火。
虽然客观上它为咱们国产品牌打响了第一枪，功不可没。但俗话说得好，出头鸟，容易被集火。
即使直到现在，电子油门的调校通过我对相关车型测试结果看来，调校依然不能算出色。
别再提什么迟滞了，冷饭吐出来老嚼没意思，人早就改好了，过去的事情不要再提了。
但与电子油门息息相关的衍伸功能，依然相当的一般，特别是牵引力控制这一极其重要的功能。
（牵引力控制跟汽车上的ESP这一个概念，摩托车上牵引力控制各个厂家叫法不同，一般TC、TCS、ASR等叫法都代表牵引力控制）
回头我很快就要测评友商的旗舰休旅车，届时再详细聊吧。
说到牵引力控制，最近我测评了不少小踏板。细细想来，貌似第一个想到在150级别小踏板搭载TC的，貌似就是光阳吧？这个不严谨，还要请大佬们指点。
那类纯粹靠侦测前后轮转速差的电控系统，真的是非常初级，技术含量也不算高。我始终觉得完全没有必要配，还不如价格降下来，或者给车子换更好的轮胎和调校更好的制动系统。
但是现代化的大排量摩托车，特别排量大于650cc的，我认为牵引力控制是相当重要的。
现在能消费得起这类大排量摩托车的朋友，绝大多数是惜命的，公路车型只要牵引力控制能救一次车，那真的是救命的。
不过要强调一点，牵引力控制不是万能的，它只是辅助，它不能突破车辆的物理极限，所以说该收着骑还是得收着。
另外，这种跟电子油门配合，由ECU统一发布指令，“控制”喷油量的牵引力控制可不是那么简单的。
请注意，是控制，而不是切断。
行驶过程中突然直接粗暴的切断动力，然后驾驶者一慌神再大给油，这是不是更加危险呢？
所以说，牵引力控制在各种路况、各种动力输出下的介入一定要精准、精确、及时才是技术含量之所在。
对了，之前跟一位经验丰富的大神交流，牵引力控制还能起到胎压监测的作用，这就是纯粹是经验之谈了。
客观来看，某友商公司真的可以代表现阶段国内的最先进摩托车技术水平，但是到目前为止却迟迟没能在其大排量车型上正式使用TC，由此可见一斑。
但真的是犹如平地惊雷，GK1200的右手车把上，多了一个“ASR”按钮。（长按ASR按键，仪表盘闪烁后即代表牵引力控制系统关闭）
这套牵引力控制系统是基于马瑞利电喷，没错，跟杜卡迪、阿普利亚这些都是一样的。
敢直接拿出来，那当然就代表相关的匹配也已经完成了。
说到这有个小问题，那为啥同为马瑞利电喷的某友商，这牵引力控制功能就一直没法突破技术瓶颈呢？
这个就不得而知了。
总之，我们不管通过什么途径，事实上它已经是国产第一个搭载在大排量车型上的牵引力控制系统了。
当然，这依然不算是世界顶级的调校，没有世界一线车厂那种能多达9级的牵引力控制介入强度，但能基于不同的驾驶模式做出这么个东西，这也算个极其亮眼的里程碑了。
还是那句话，酸葡萄们，你行，你上？支持国产这么难吗？
这就是值得吹，就是值得大赞。
左手车把按键还有定速巡航。当然，这依然是最基础的定速巡航功能，到一个车速按下就不用给油了，刹车就终止定速功能。
不要扯什么ACC自适应巡航。一口吃不成胖子，虽任重道远，但事实就是目前国产电控第一名就是高金。
国产品牌能够多多出一些这样看重产品内在，少一些纯仿壳子还非要解释是“同一设计语言”的高级地平线厂，那绝对是有百利而无一害的。
这单纯要求厂家咋样一定是不公平的，所以说我们每一个热爱摩托车的爱好者，也有任务。那就是多多提高眼界，更多重视内在，真正知道什么好什么不好，这样才能形成一个良性循环。
最后，再来说说这台车应该关注的点，毕竟我不希望这类车被人抓着操控不行这类点来批判。
复古街车，不是要重点做轻量化。要的就是细节的精致，低扭的强劲，出力的平顺和底气，看似复古的外壳下包裹着一台现代的灵魂。
那么这个灵魂怎么样呢？那就是这车的动态表现。
买这台车的车主画像，就是那种希望样子帅但是又不想太张扬，有底气和实力又不想太显露的特质。他们不会或者很少会用它去压弯或者长途摩旅，城市通勤是最主要的使用场景。
下文的动态测评我也会着重看看这台车的实际表现有没有准确扣题。
行了说了一大堆，赶紧开始今天的测评。
其实原本我一直是计划待量产车正式上牌以后骑几天再做深度测评的。
但确实，这台车关注度真的是太高。不到7万，能买一台跟凯旋T120动力参数看起来高度相似的复古车，谁人能不心动？
我并不同意某些人说的什么跟T120一起等红灯有多尴尬。
你得知道，这类车的主力消费群体是什么样的。成熟、稳重、实在、内敛、低调、包容，这几个词应该是大多数凯旋车主们的特质。
这是一种很绅士的风情。
我不敢说我自己有他们那么高的修养，但是我觉得只要我清醒的了解GK1200这台车，只要是个中国人，有支持国产的情结，那只能投来赞许的目光。
“呀？我们国产品牌也能造出这么棒的车了？”
一个落地16、7万，一个落地8、9万。实际上都是绝大多数人眼中的奢侈品了，包容些，自信些，挺好的。
定位说了半天，这车上市的时机、车辆内在优势都很好地将高金的强项展示了出来，这是面上的东西，非常的出色。
那么，作为一台超公升级复古街车应有的表现是怎样的呢？
“精致”“金属质感强”“坐姿舒适惬意”“全速域震动不能恼人”“低扭强劲”“操控得体”。
毕竟，这类车的使用场景确实比较有限，最合适的场景就是在一个好天气，徜徉街道之间，市郊的林间小屋，探寻一丝生活的闲暇，追求一种内心的平静。
优雅、得体、整洁、游刃有余、有条不紊，这就是应该这台车应该带给驾驶者的正确感受。
所以，咱们别太过于纠结什么GK1200极速多少，能不能压弯，能不能加92这类话题，我如果是有实力入手这辆车就跟随意换个手机一样的车主，真的不会太关心这些。
真正应该关心的，应该就是它驾驭起来，会不会给我带来困扰，以及骑行服饰搭配，仅此而已。
静态表现
整体外观这台车整体看来就是经典的复古街车外观。
细节方面很多高清大图和视频都有详细讲解，这里我就不过多强调了。
说实话，虽然跟凯旋T120相似度很高。但是在精致度、细节处理、艺术特质等点缀方面，GK1200的味儿距离凯旋还是有一定差距。
全网都是GK1200的高清帅照和视频，这里我就放一个我T120的视频，各位可以随时暂停对比。
视频加载中...
我准备从我认为有提升空间的点来说一些细节。
仪表既然是一台纯正味儿的欧式复古街车，七个圆我个人认为是非常必要的一个元素。
七个圆分别是：前大灯、左右转向灯、左右后视镜以及双筒仪表。
GK1200的仪表是类似本田CM300这类单筒仪表，并且是全彩负显仪表。
21世纪了，当然咱们观点得与时俱进，非要要求啥车都得跟T120一样弄出个双筒仪表也颇有冥顽不化的意味。
但是，我个人其实对物理指针有着比较深的迷恋，特别在这类复古街车上，不用物理指针仪表我确实有点难以接受。
试想，车主们穿着格子衬衫，小马甲，带着领结优雅地一抬手，挥出的是一副屏幕色彩斑斓的电子表，而不是泛着金属质感的机械表，这…画风实在是有点一言难尽。
高金处女座理科男的调性又一次显现出来了。
“都这么高规格的车了，怎么能没有XXXX”的这类心态一定是有不少看官们爱挂嘴边的。
但是，你得知道买这台车的人不可能完全不考虑“范儿”的情愫，他可以接受没有水温显示，可以没有温度显示，甚至可以没有档位显示，但胯下这台车就应该是一台主题一致的车吧？
所以我认为，这副仪表单独拿出来没问题，各项功能和UI也不能说差，但是缺少了一副精心设计的物理机械仪表，我个人是比较遗憾的。
什么叫细节的精致和整体氛围的营造，有时候成绩优异的理科生可能真的想不全面。
精致感，从仪表这一点是没有给整车感觉加分的。
上图是开机LOGO显示，视频忘了拍了，动画效果流程度方面非常好。
按住车把左手边的MODE键2秒钟松开（不能一直按着不放）就能切换驾驶模式，UI界面就会自动更换。
仪表在白天正常光线下显示效果还是很清晰的，没有严重的反光现象。
手把车辆在侧撑放下，静止情况打死方向时，想把车把打正是需要用非常大力气的。
不过扶正之后车把转动还是相对比较轻松的。
真不是我力气大。
我觉得应该这么去看这个问题，如果屏幕前的各位是直接从现代街车，或者最多只有500左右复古车骑行经验的话，可能会觉得这个车车头特别沉重。
但是需要了解到，纯正的这种英伦风格复古街车，车架机构基本就是一个真正的复古技术，这是精髓，你可以说它落后，但没有它就真的不算复古车了。
这个车把转动力道，我以我的骑行经验来说，真的不算重。
当然，不算重肯定也不能说它轻，总之这就是一个应有的重量，或者说是一个很正确的重量。
车把转动角度很正常，这一点好评。
毕竟不是偏运动范的复古街车，转动角度更大，车主原地挪车或者小半径掉头能少来两把，少出点汗，也不至于气喘吁吁搞得优雅尽失。
毕竟，这台车在静止不动的时候，235公斤的整备质量，加上1400出头的轴距，让这台车完全呈现出一个铁坨的状态，也就是车身密度非常大的感觉。
这一点很像CB11，当然CB11静止时的沉重感更足一些。
对了顺带说一点，这台车是有大撑的，而且这个大撑撑起来是很轻松的。
我又想到了春风800MT之前那个弄死我都没撑起来的大撑。
双手手把的握持感非常好，电子油门转动力度是非常轻的。
此外，离合器和前刹牛角的金属质感我认为没有做到跟车身其他金属件一个档次，角度调节旋钮下方存在部分瑕疵。
请原谅的戴着放大镜一般地去挑刺，因为GK1200我个人从内心已经没拿它跟大多数国产品牌相比了，它的对手直接就是进口大贸，所以对它要求也更苛刻了。
按键再来说按键。
GK1200的开关模具应该是全新开模的。
也许是我习惯了T120的手把按键。
无论从造型还是手感来说，依然是凯旋的表现要更胜一筹。GK1200模具的塑料感还是明显更强。
咱们先不管日后是不是容易显旧，就消费者刷卡行为来说，各位觉得你会更愿意为凯旋手把刷卡还是高金的？
有个小槽点：GK1200喇叭按键个人认为翘得有点高，我在试驾时想拨动转向灯好几次都被喇叭键蹭到。
手把按键非常简洁，这是我非常喜欢的，也是复古车应该有的样子。
座椅特别强调下，国产版的GK1200和欧洲版的座椅有明显的区别（当然不止是颜色^_^）
明显可以看到，欧洲版座椅相比国产版更薄，整体造型也更加平直；国产版坐垫柔软度方面明显要更好。
之前不少文章出现的800mm座高是基于欧洲版的座高，如果换成国产版的座高明显还要再增加一些。
还是我，172cm身高，体重70公斤（过节吃的太好了~~）上车以后落脚情况如下图：
基本上就是一个双脚前脚掌能完全踩实的一个状态，以我个人的驾驶经验来说完全没有丝毫问题。
国产版后座明显营造出了驼峰的造型，真要坐人还是很容易往后滑的。
同时，座椅前方的收窄，国产版是明显要好于欧洲版座椅的。这就直接决定了国产版座椅落脚更加方便。
此外，国产版座椅材质还是属于比较柔软的，臀部位置宽度也比较到位。
坐垫的做工还是非常到位了，一些小细节也确实是用了心的，配色和造型都能够对整车精致感的营造起到一定的点缀作用。
同行的剑哥穿鞋身高182cm，他在车上的落脚状态如下图：
可以看到完全是一个双脚完全踩实且膝盖尚带部分弯曲的状态。
脚踏GK1200的脚踏位置非常的常规，并没有让人觉得有任何异样的地方。
我骑上车以后双膝就是一个非常自然的90°弯曲，不会因为裤子穿太厚（照片看得出来，今天我里面穿了滑衣、牛仔裤、最外面还套了个motoboy的罩裤）蜷膝蜷得膝盖窝感觉缺血。
橡胶垫的部分，包括后刹车脚踏以及后座脚踏的花纹跟GK500是一模一样的。这一点我认为比较好，我认为一个品牌想在车友们心中留下印记，家族化设计是必不可少的。
这就不像某些品牌一会像金吉拉、一会像哈雷、一会像奥古斯塔那样乱七八糟。
家族化的设计并不是指所有车子造型细节都一样，应该是那种有明显特色但细看又略有不同的感觉。
比如GK1200这个脚踏总成，明显是全新设计开模的。
这一点绝对是加分的。
骑行三角综上，我整个人在驾驶时的坐姿就属于街车中“最”为舒适的一种。
腰部比较直立略微向前倾一些、头部自然抬起、双手自然搭于车把、双膝自然踩在脚踏上。
全身有非常自然的一个伸展感。
这一点同样非常符合这台车的定位，就是不能给享受生活的车主带来额外的压力。
什么腰酸腿疼，不存在的。
油箱油箱的造型没得说，关键是金属质感一级棒，漆水完全是镜面效果，说能媲美豪爵应该不是吹。
油箱容量16升还是多少我忘记了，以我以往经验这类车油耗基本会在5-6升之间，脑补240公里以上的续航里程应该是没问题的。
不过还是那句话，车主画像中我提到，这台车的车主完全拿它来当个摩旅巡航车的可能不是太大，这台车的主舞台依然还是喧闹都市和静谧山间，续航里程我认为非常合适。
油箱两侧防滑垫质感非常好，夹油箱效果依然非常好，完全从用户角度出发，大赞。
这里有一点纯属我个人喜好的意见：我觉得高金这个油箱Logo造型不符合我审美。
始终感觉像蝴蝶，虽然也很精致但没有那种刚硬、很直线的感觉在里面。
可能是GK500的设计我太喜欢了，所以X元素和大直线元素深入我心了。
灯光因为时间不凑巧，前段时间成都天黑的特别早，我去测评GK1200那天，等了老半天晚霞还是一片金光，没办法大灯效果我没有测试到，回头等车子上牌能够长测后我再做补充。
前后灯具造型效果如上图。前大灯造型基本跟GK500是一样的，尾灯造型完全不同，所有元素的质感非常的好，大赞。
虽然都是LED光源，但这里依然有一个个人不满意的点，就是前转向灯大小实在太小了，个人建议日后能直接做一个黄色灯罩。无他，纯属造型和味儿的问题。
后视镜后视镜必须大好评，都知道我测评车可能都比较暴力，为了测试极速或者高转表现经常试探断油表现。
这副后视镜大小合适，质感出色，调节手感也可以打满分，这应该是国内品牌所有车型，就是“所有”车型上质感最好的后视镜了。
同时，这个后视镜无论在任何转速下都不抖，不会出现抖得看不清人的状况。
造型、实用度、质感、范儿，完美。
动态表现
电子油门作为一个面向所有车友的测评，我得再重复一次为什么一来要说电子油门。
国内第一个将电子油门搭载于量产车的厂家是春风，车型是CLX。各位别再留言或者评论什么迟滞了，我帮大家说了，后面就不要提了，人家现在改得非常好了。
电子油门是一个巨大的技术分水岭。
在CLX700出现之前，以往我国自主生产的摩托车全部都是拉线油门，所谓的什么驾驶模式大概率都是噱头和心理作用。
而电子油门的引入就能给摩托车瞬间武装大量世界顶尖配置，比如定速巡航、比如各种雨地城市沙地等驾驶模式、比如更加精准的喷油提高车辆巡航里程等等。
很简单的道理，跟咱们平时家用车一样，你踩下或者收起油门并不是直接控制节气门开度，而是释放一个加速或者减速指令，这个指令会传递给ECU，ECU会根据先期写入的程序来整体调度车辆各部位联动。
搞定了它之后，越来越多的电控设备也能充分装备在车子上。比如倾角感应器及其各种衍生功能、主动刹车、电磁悬挂等等等等。可以说只要开了头，后面的都水到渠成了。
这是一个从无到有的过程。
当然，有了还要持续优化，才能够更好，所以说这是一个里程碑。
牵引力控制ASRGK1200虽然是并不是国内第一个搭载电子油门的量产车型，但是最最重要的牵引力控制系统的匹配工作已经完成了。
之前我在哈罗摩托上发了一条动态“这么看来，高金应该是目前中国第一了”，就是指这个。
这么大排量的一台披着复古外衣，但内核十分现代的车，牵引力控制必不可少。
而牵引力控制的调校是一个相当相当复杂的工作。
春风基本拥有国内最为顶尖的一批设计和技术工程师，但是直到此时此刻，依然没有TC调校完成的消息，其他国产品牌更是在这一块电控上尚未取得突破。
所以各位看看，这有多难，而高金有多么牛逼。这足以吹上天，没问题。
这里顺便提下为啥我经常说150小踏板配牵引力控制没啥大用，而大排量车，具体来说排量超过650cc，牵引力控制就很必要了。
因为目前的小排量车型强上牵引力控制，比如nmax155、medley、X7、KRV180、PCX160这些车，全部是属于通过监测前后轮转速差来使发动机切断动力。
这样的结果就是会有瞬间的动力中断，这是很吓人的。
而搭配电子油门或者像CB650R、Z900RS上那种牵引力控制，在各种情况下介入强度是不同的，它们会在不经意间（当然匹配的好与一般的介入速度还是会有明显区别）以不同强度来限制发动机出力，使得车辆后轮不至于由于动力太强而瞬间失去抓地力。
简单来说，这就是一个只能开或者关，和一个像亮度可无极调节的台灯开关这种区别。
定速巡航前面说到了，既然有电子油门，那定速巡航这种功能几乎是顺手拈来的。
更何况，GK1200这个定速巡航功能十分简单，当时速超过40公里，按下定速巡航键你就可以不用一直发力转动油门了，踩下刹车功能解除。
还是那句话，这只是开始，咱们别一来就要求太多。
千万不要上来就说什么泛美的定速巡航还带车速调节，某某车型甚至还有ACC自适应巡航。
饭要一口一口吃，车企和我们每个自然人都是一样的，别要求太多。
后面车型还多，咱们拭目以待。
发动机简单说两句外观，这是一台非常现代的发动机，虽然外表有散热鳍，但这是一台如假包换的水冷发动机。
驾驶模式
还是基于之前的话题，电子油门的引入，一定会诞生出驾驶模式区别。
没有电子油门时，某些品牌还是象征性地要在手把上放上驾驶模式选择。
但是说实话，那纯粹是给人心理暗示，绝对是没用的。
而GK1200的两种驾驶模式，区别可是非常明显的。
切换模式很简单，前面说了，长按左手手把上的MODE键两秒再松手，仪表UI界面就会发生变化，那就是驾驶模式切换。
ECO模式
油门响应
说这个之前我得说明一下，并不是每个接触这台车的朋友驾驶经验都十分丰富。
在此之前我就听试驾过的朋友说这个车动力太恐怖了。
我都有点懵，我心想我也没觉得T120有多么吓人呀，难道动力参数跟T120相似度极高的GK1200就转性了？
这就说明一个道理，动态感受根据每个人能力不同，可能会呈现一个截然相反的结论。我只能站在我这么一个骑了几百上千台各个类型、各个排量、各个定位的人的角度出发。
说完了前提开始说油门响应。
作为一台复古街车，GK1200在ECO模式如果你在低扭快速开油，以我的标准来说此时的调校过于灵敏了，属于毫无迟滞的这一类，一碰就有，一有动静还不小，闯动感明显。
这里就要特别提醒各位大排量车型接触较少的朋友，一定要小心，这跟250、400的车出力特性完全不同，这一把油下去就能明显告诉你，它就是一台标准的大排量车。
不过如果已经适应了大排量的那种深不见底，那么这台车我觉得动力并不算吓人，甚至此时此刻就是一台顶天了800cc的中量级车，2000转以前动力真不算猛，再强调一次，这里说的是缓慢开油，不是上文的快速开油。
总得来说，其实个人认为ECO模式并不需要这么灵，适当出现一些迟滞，甚至是一个更加缓和温柔平顺的出力，才符合这台车此时的定位。
低转低速出力特性
这台车松开离合甚至不需要加油，深厚的动力底气就能把车子送出去。
如果能够控制好开油，并不用那么快速抖动车把来给油，这台车我认为加速还是相当比较平顺的。
从起步到3500转左右，车子就能爆发最大扭矩，此时整车动力还是很足的，一直到断油，发力依然是很从容的。
急加速能力
受制于车架结构，这台车不能做到1290SDR那种动力翘头，还是一台相对比较乖巧，给不了人太大压力的大排量车。
哦对了，这车表底9000转，比T120的8000转高，但是无论在任何模式都是6900断油，也就是刚刚进入红区不久。
极速方面没有测，这类车200+完全没问题，一档断油差不多80多点，二档断油125左右，三档断油140左右，这类车除了乱折腾没人会去跑极速的。当然也是因为场地原因我没尝试拉极速，回头上牌了补上。
所以如果是我，平时将转速维持在2000-4000转左右就很合适了。
最为应该被看重的就是中低速急加速能力，非常的有底气，好评！
震动控制车辆在怠速时的震动控制非常好，这台车启动之后怠速基本维持在1000转。从起步到两千转的震动也是非常的小。
从3500转往上一直到断油，车子震动完全是在一个可以接受的范围，摩托车如果连这个震动都不能接受就不应该了。
这一点非常好，非常符合这台车的定位。
我又岔开聊一下震动的感受。
前面说了，咱们骑有内燃机的车而不选择电瓶车，很大的一个因素就是车子是有生命的，好的车你和它是能够沟通，能够呼应上的。
这种呼应表现在很多方面，比如动力、比如操控，再比如，震动。
你说KTM、杜卡迪震动大吗？那当然是震得吓死人，但是它们的震动就能够跟驾驶者形成一种沟通，它们的震动频率总能跟你期望的那个瞬间能契合得上。
这真不是为了吹而吹，也许你在骑过更多的大排量车以后，慢慢就能感受到这种呼应了。
声浪ECO模式和运动模式由于点火角度会有区别，所以声浪还是有不小区别的，但是不是完全不同的那种明显。
这一点我不想过于纠结，总之一句话：比较低沉、浑厚。
其实我认为声浪这一块做得并不是非常的好，并不是说它不好听，而是跟上面我说震动一样，它在一些不经意的点发出的声音有点杂，而全段声浪的节奏并没有完全跟驾驶瞬间同步。
这是一个比较高的境界，当然我们不能要求GK1200完全能做得跟T120一样好。
当然，因为错齿而发出的哨声还是很明显的，这个在停车空档干轰油的时候完全不行。
各位想听声浪的别在空档狂轰油门，没意义，有转速保护。最好还是试驾的时候等车在行驶状态下感受。我还是放一段T120的驾驶动态，各位回头自己感受。
视频加载中...
运动模式
来到运动模式，明显油门响应更加灵敏了，完全对得起运动这个词。
这种动力感受才应该是一台超公升级车型的动力表现。
当然由于车重较大，实际体验我个人感觉应该就是一个1000-1100cc的车，不过还是很好了。
运动模式总体感觉动力比ECO模式要高个30%左右，确实非常明显。
以我个人经验，这台的百公里加速在4.3-4.5左右，是不是回头等专业媒体用专业工具测试。
千万别急着骂慢，真的不慢。或者说，有几个人能百分之百说完全能hold住3秒俱乐部成员？用键盘hold不算。
离合器滑动离合，手感非常好，不轻不重。
同时两侧牛角带有角度调节功能，赞。
换挡感设计非常贴心，带一个橡胶垫，这样就不会那么费鞋了，此处细节依然非常好。
最重要的换挡感受。
空档非常好找，无论换挡速度快慢档位都十分清晰，动作非常干脆，行程合理，换挡过程一气呵成，且带有一定吸入感。
客观来说，这套换挡系统目前看来是国产第一了，甚至已经和日本本土出品川崎Z900RS、铃木DL1050XT等在一个水平线了。
悬架系统前后KYB避震。
我拿尺子简单测量了下，前避震行程大概150mm左右，直径41mm。正置前叉。
不要拿倒置说事，没意义。
实际表现个人非常满意，重刹的时候点头现象有，但是并不是非常明显，支撑性十足。
经过颠簸路面或者有轻微破损的路面，也表现出非常有韧性的状态，并不是死硬。
后避震从滤震这一点来说也已经超过大多数这类双筒后避震的车了。
但是受限于场地，高速过弯我没试成，不过还是那句话，这台车车主有几个会拿来压弯？
制动系统日清品牌，数据我懒得查了，反正现在一搜GK1200几乎全是念数据文章，人家比我详细的多。
我就说制动效果。
虽然是日清，但居然有欧系车一贯的那种短行程，施力小的特点。
制动效果已经属于比较灵敏的了，但是相较于我个人比较喜欢的宝马杜卡迪KTM那类撞墙感，还是略缓一些。
ABS启动效果非常好，感觉应该是博世的吧？并没有出现那种很粗暴使劲的弹手弹脚的状态，应该跟豪爵TR300一样是博世第十代。
感觉非常好，大赞。
ASR说实话我不敢使劲整，但是在一个掉头时我故意轰了一把油门，后轮在地上都划了胎痕了，ASR明显是有介入的，所以这个ASR完全是能够救车的。
直线急加速我确定没有触发过ASR，估计因为当天路面条件较好吧，没有打滑过。
操控性这台车虽然是一部复古车，但是操控完全是承袭了本田或者凯旋那种调性。
虽然车重那么大，但是快速变向、过弯非常灵活，有人说车头过于沉重？
不是太理解，我认为这是一台完全可以跟CB11这类车相媲美操控的车。
话说摩托车这个东西跟汽车在操控这个层面来说是真的不同。汽车太傻瓜了，只要你觉得操控不好，那就真的是这台汽车操控不好；而摩托车要谈操控，那驾驶技术绝对要占很大比例，那是一个人加车整体的表现。
车子非常的整，车架也相当硬朗，日常常规使用情况下，包括急加速的过程中不会出现让人心慌的状态。
轮毂及轮胎这类复古车的前后轮都应该是比较细的。
这是范儿的问题，不是功能性的问题，后期改不改各位随意，反正我是车主我是不会动这套轮胎的。
贝纳利复古胎，干地湿地都没啥问题，非常符合这台车定位。
轮毂是跟哈雷泛美一样的那种钢丝是固定在轮毂外侧的造型，非常实用，大赞。
顺便提一句挡泥效果，首先说这类车骑的就是一个干净锃亮，雨天相信车主是不会拿它城市通勤的，家里的捷豹玛莎都开不过来，雨天何必去弄得一身脏？
再来，我如果仅凭脑补，这种结构甩泥效果应该比较感人。同样还是长测时确定。
总结不知不觉又叨叨叨了一万多字了，赶紧谈下我对GK1200的总结。
其实从宏观面来说，我认为GK1200从冰冷的内在上已经完全能和T120一较高低了。
但是品牌溢价、从古到今的真实历史、精细程度，以及一个很高阶的，从震动、排气的合拍性，发动机出力特性，一些小点缀上对整车主题的烘托上，高金确实还是有一定差距的。
区别就在于：T120是穿着礼服昂着头，自信由内而外；而GK1200显然还是一个后来者。
但如果就国产第一台超公升级复古街车的标准来看，我个人能给它打90分以上。但是各位要知道个概念，90分到95分，95到99分再到100分，难度可是指数级的暴增。
请继续加油！
槽点既然不是100分，那必定是有一些槽点的，必须指出。
1.ECO初段动力输出可以再平顺一些；
2.车头的“七个圆形”造型不完整，个人实在无法接受，这与能否接受新鲜事物无关；
3.声浪和震动还有进一步调校空间。
购买建议从厂家处了解到，这台车基本就是最终量产状态了。
我认为所有买这台车的朋友都是好样的，一来支持咱们国产品牌，二来确实这台车也完全能够用精品二字形容。
个人是不建议新手或者没有500以上大车长时间骑行经验的朋友直接上这台车的，动态可能还好，静态这个沉重感或许是上手最大的障碍。
一个重刹刹过了，piaji；一个下坡不知道灵活分配前后刹比例，piaji…
但是，如果您拿出个8、9万块钱落地不心疼，并且希望能买到一台范儿十足，货真价实、安全的超公升级欧式复古车，GK1200完全值得。
事实也是，似乎盲订的准车主都有好几十个了。
最后还是预估个价格吧，我个人认为这台车以当前呈现在我面前的这个车况，价格在67000-72000之间我觉得都是可以接受的，盲猜69680吧~
后期THOR1000和GK500攀爬的测评我有时间也会去尽快体验，感谢各位关注。
其实我觉得，走量车型GK500攀爬，才是厂家最为重视的。