6月23日，国产丰田普拉多正式停产，我好奇去查了查，发现国产大排量车仅剩红旗HS7、奥迪A6L以及还未上市的红旗H9，红旗L5也算的话，国产大排量就剩4款。
2020年开始，国产大排量进入退市倒计时，最迟到2025年，国产所有主流轿车排量都会降到2.0L或以下。届时，00后口中的大排量就重新定义为2.0L，想想还是挺有意思的。
每当丰田停产一款车型时，网上就会表达出各种惋惜，那个深情流露各种舍不得！不过话说回来，普拉多这种刚需车销量其实还不错，要说利润，估计不比进口路虎发现5差，按理说并没有走到停产这一步，但这一步丰田迈出去了。
“大排量”和“停产”这些关键词很容易触动一些人敏感神经，有人是真的喜欢这些经典的大排量自吸发动机，有人只是比较抵触当今电动车潮流，而我们作为第三方，不对这些现象做任何评价，但可以讲讲，大排量为什么纷纷走向停产。
对于不同收入或不同用途的人而言，油耗高与低非常主观，比如你开着一辆3.0L V6排量轿车，百公里油耗只有10升，并不会觉得哪不对劲。再比如一台排量5.7L 的SUV，百公里油耗30升也合情合理。
问题在于你认为省油，但国标不认为省油。游戏规则并非是个人主观想法，而是有一套客观的评价方法，同样是油耗，国标要求以重量为基准，通过重量评判油耗。以普拉多为例，它的整备质量为2285Kg，那么它的油耗值应该要做到7.0L，可当你打开官网查看普拉多信息时，上面所标注的百公里油耗为11L。
这意味着普拉多实际上油耗超过目标油耗4L，印象中普拉多在同级别中也算省油的SUV，但工信部发布的2019年乘用车双积分公示中，四川一汽丰田为负16.6万分，以四川一汽丰田的产量，它的负积分已非常之高。
在这种局面下，丰田有两个办法，要么为国产普拉多更换动力总成，但自TNGA架构发布以来，丰田的老动力总成几乎已经淡出市场，而新动力总成中又没有非常适合普拉多的型号，其次普拉多暂时没法使用混合动力，因此国产普拉多的处境是进退两难，继续销售就会产生更多负积分，而且这个坑会越来越大，而且今年即将实施国6排放，为一台年销售区区几万台的车单独升级国6不划算。停产事实上是最好的选择，想买能买的人，总有各种办法可以买到普拉多。
大排量=更多气缸，更多气缸=更大扭矩，但进入增压时代后，排量与扭矩之间的关系已经不再固化，市面上2.0T扭矩几乎相当于4.0L排量自吸，如果汽车厂商坚持自吸技术，那就等于反向操作。发动机设计师眼中，同样功率的机器，体积做的越小才叫先进，这个道理各行各业都适用。
从技术角度看，大排量并不能体现自己的优越性，反而会使自己在竞争中越来越被动，因此日本厂商也在加快开发增压发动机，比如日产和本田，这两家的主力机型都是增压。
从市场角度看，小排量增压有诸多优势，比如各地的油耗测试法规不同，中国和欧洲采用WLTP循环，美国是EPA循环，日本是JC08循环。总的来讲，各地法规和驾驶环境都不同，既要在当地的油耗测试中达到优秀水平，又要为用户提供良好的体验，那么自吸不太容易做得到。
大众这套1.4T匹配7速DSG动力总成，虽然年代久远，但它的高速巡航燃油经济性依旧令人满意，而丰田这套最新的2.0L匹配CVT动力总成，虽然排量更大，动力却没有多明显的优势，最重要的是高速巡航油耗也没有低多少。小排增压有个优势，它可以改变驾驶风格，当你开惯德系车后，会发现起步经常是大脚油门，但是日系车只要轻点油门就足够了。
这种不同的油门风格也是发动机动力特性引起的，或者说是小排量增压与大排量自吸的差别。很多人怀念自吸气，也是因为大排量发动机动力输出线性，也叫跟脚。但这个理由没法阻止汽车厂商停止开发小排量增压，因为要线性最好是选电动车。
因为现在法规对油耗卡的太紧，所以大部分车都开始向电气化靠拢，比如我们熟知的混合动力就是如此。当汽车上出现发动机和驱动电机两个驱动机构后，发动机和驱动电机分工就很明确了，低速高负载都是电机干的活，而高速低负载则是发动机干的活。
当你开上插电混动后，对大排量自吸就没什么好留恋了，因为在纯电动模式下，插电混动几乎比大排量车体验还好。之前我们与采埃孚工程师交流时，他透露采埃孚现在正在开发一台电机扭矩高达450N·m的混合动力变速箱，也就说配备这台变速箱的车，其电机扭矩堪比一台4.0L以上排量的自吸发动机，当电机完全可以取代大排量时，增压发动机都只有帮忙打工的份。
既然电机完全可以取代大排量自吸发动机，那为什么还要把体积巨大的发动机塞进机舱？所以大排量淡出乘用车市场只是早晚的事情，而不是应不应该。