前几天，一位车友询问我关于改刹车的事。他想要把爱车（昂克赛拉）的前刹车改成“大四活塞”卡钳（活塞面积45.3cm²），然后原车前轮卡钳拆下来之后，装到后轮去。因为后轮的原车卡钳还带有拉线手刹功能，所以不能拆。
这样后轮的刹车盘上，就有2套卡钳（原车后轮自带的卡钳仅作为拉线手刹之用，不参与到正常刹车）。前后轮的盘子全部改成330mm直径的加大盘……他最担心的是，因为不知道原车前轮卡钳分泵活塞的面积，怕总泵带不动。
据部件供应商回复：昂克赛拉、阿特兹、CX5的前轮卡钳总成通用。碰巧的是有一位昂克赛拉车主告诉了我相应的数据。他动手拆过前轮分泵，用尺子量过活塞直径：53mm，于是我计算出了面积是22cm²——远小于“大四活塞”的45.3cm²（几乎小了1倍）。
原车刹车力道＞轮胎抓地力
事实上原厂设计都留有余量
所以他设想中的改法可能会有问题：刹车踏板行程会变得很长！分泵活塞面积增大1倍，就需要刹车踏板行程拉长1倍！因此我内心不建议他冒险动手，风险太大了！——但是这不是我最想说的！事实上我真正想呐喊的是：他真不该去想着改刹车！
因为指望通过改装刹车，从而优化刹车性能，加大刹车力道的朋友，这里可能要当头泼你一盆冷水了：普通民用车通过改刹车，去达到显著强化刹车性能这件事儿您想都别想！因为任何汽车的设计，都会保证“一定量的刹车安全余量”，也就是说刹车的力道其实是远超过车辆本身需要的极限值的。
如果不信，自己试一试就知道了：在高附着路面（比如非常平坦、干净、无人的干燥沥青路面）上，我们高速行驶状态下，突然一脚刹车踩到底，只要能“一脚踩出ABS”的，就能证明这一点。这是因为刹车的力道远超过轮胎和地面之间的摩擦力，所以轮胎直接被抱死，因此导致ABS启动的缘故。
我国法规不允许改动车轮尺寸
改刹车不改轮胎=白花钱
原车的刹车系统，一脚下去的结果就是车轮抱死，然后踩出ABS；你再怎么改，结果也同样是一脚下去踩出ABS。——也就是说你如果不改轮辋（俗称“轮毂”）和轮胎尺寸的话，那么你单纯扔钱在刹车系统上，基本上可以负责的说是钱打了水漂。
而你知道，我国目前的法规，是不允许车主私自更改原车轮辋、轮胎尺寸规格的。要不然车龄满6年后，每次年审之前都需要“恢复出厂状态”，年审完毕后再改回来，怕您也没这精力（如上海这边，年审时会对轮胎拍照存档）。——既然轮辋、轮胎规格不让变，那我们改刹车到底改个啥？难不成改个寂寞？
普通车真心不需要改刹车
暴力驾驶者也只需改良散热
很简单：对于普通民用车而言，如果你平时不是天天都涉及到暴力驾驶的，那改刹车是真的浪费钱！如果你习惯性暴力驾驶，那么刹车系统真正需要改进的东西只有一个——散热速度！也就是提升刹车系统的抗热衰竭能力，方便你连续高速重刹之需。
这时候您需要的是一套打孔通风碟，和一套耐高温的纯陶瓷纤维刹车片，配合高沸点的DOT5.1刹车油。如果您十分在意刹车的灵敏脚感，那最多把4条刹车软管改成“钢喉”即可。
当然也许您会反驳我：我原车的刹车性能确实不够好，现在你大虎悠却说“刹车力道”这件事改了也是白扔钱，那我就只能忍受不够好的原车性能？——当然不是！还记得上面说过，原车刹车系统的力道，永远大于轮胎与地面的摩擦力么？
换条轮胎=改刹车效果N倍
花钱少+效果好+不影响年审
所以最简单的提升刹车性能的方式就是：提升轮胎与地面的摩擦力就行了！我们可能经常会看一些轮胎性能评测。其中有一项测试是“逃不过”的：紧急制动实验。但不知大家发现没有，同一台车换不同的轮胎，刹车距离成绩竟然可以存在天壤之别？
这就说明不同的轮胎与地面的摩擦系数也是不同的。一般来说胶面软、接地面积更大的轮胎抓地相对更好。比如前阵子德国马牌刚推出的新款轮胎TCGold，就采用了超高“陆海比”设计，保证胎面接地面积最大化，作为经典运动胎MC5的升级款，TCGold的抓地性能更上一层楼。
要知道，无论是水泥路面还是沥青路面，本质都是小颗粒的石子（水泥、沥青无非是粘结剂罢了）。所以路面并不是纯平的，而是存在无数的“微观坑洼”）。越软的胶面就越容易嵌入到路面的“微观坑洼”中，极大的增强摩擦系数，那刹车性能当然就好了！
同一台车换用不同的轮胎，刹车测试的成绩可能存在10米的差距！而我们拼死拼活改刹车（不改轮胎），最终也不过最多提升了1米距离……您说哪一种思路的性价比更高？真正玩车的顶级老手嘴里念叨的“刹车好不好，轮胎来决定”不说的就是这个道理么？