前段时间给大家介绍了减震的分类和基本原理，今天我们来唠唠摩托车减震的进阶性知识，喜欢研究的可以看看。
如今后置中央减震几乎是最常见的，但仍然可以看到传统的双减震设置，主要用于复古车上。自从1974年出现了更长行程的后悬架以来，单减震也就变得更加容易实现了。为什么要发展减震技术呢？几十年来，美国的摩托车仍然采用刚性框架结构 ，也就是我们说的硬尾。但随着高速公路的改善和速度的提高，后悬架成为提供底盘稳定性的必要条件。让弹簧上下颠簸，让骑手和底盘免受干扰。
后减震提供两个基本功能：弹簧刚性支撑摩托车车后部的重量，并通过提供阻尼来控制悬架的上下振动。阻尼是受控制的摩擦力，它的作用是在悬架运动中吸收能量，如果没有阻尼器在每次撞击之后弹簧将继续弹跳。
在早期，阻尼器通过干摩擦工作，但它们的活塞运动是不稳定的。现代阻尼器的工作是线性的，因为它们由充满油的气缸和与悬架连接的可移动活塞组成。悬架运动驱动活塞，活塞通过限制孔来回泵送油。这将悬架运动的能量转换为阻尼流体的快速流通来散热。使用中后部压缩运动带来的温度是悬架运动所消耗的能量。
当阻尼器活塞移动时，其前方的压力很高，但其后面的低压会将阻尼油拉开，或使其空化。为了防止空化区域形成负压，阻尼油被蓄能器活塞后面的气体加压，其气缸是当今最常见的阻尼器设计的“手枪式握把”。
一个简单的固定阻尼孔，其尺寸可以在低速下工作，随着车速和阻尼器活塞运动速度的增加而迅速变得难以压缩甚至刚性。这是因为推动流体通过固定孔口所需的压力随着速度的平方而上升。这意味着如果一个给定的孔以3英里/小时的步速提供适当的阻尼，那么速度加倍，阻力将增加四倍，而在60英里/小时时，阻尼器将变得僵硬。阻力的这种急剧增加被称为“孔口限制”。
为了避免孔口限制，发明了可变孔口，随着它们之间的压力增加，孔口变大。有一种简单的方法，就是在阻尼活塞上钻多个孔，用一个薄垫圈盖住它们，然后用弹簧垫住垫圈。当活塞通过流体更快地移动时，上升的流体压力将使垫圈越来越多地抵抗其弹簧，从而减慢阻尼力随活塞速度增加的速率。可变孔允许阻力保持与活塞速度大致成比例。
今天最常用的方案是使用钢垫圈，通过活塞或阀体覆盖孔。它被夹在其内径或外径上，由阻尼器活塞驱动的流体压力使垫圈偏转成略呈圆锥形状，允许流量从垫圈的自由边缘下方流出。通过将其他垫圈和垫片的序列堆叠到该垫圈上，可以产生各种阻尼 - 力 - 速度曲线。这是最重要的垫圈堆叠，有时也称为垫片堆叠，因此这是在悬架设计中经常被提及的。阻尼力必须与冲击弹簧刚度成比例。否则，刚性弹簧会影响阻尼，反之亦然。
悬架运动的两个方向是：压缩和拉伸，并且当悬架在压缩之后延伸时发生回弹。多年来，阻尼器在压缩时几乎不提供阻尼力，因为孔口限制的压缩阀可以在撞击压缩时轻易地向上支撑摩托车，从而在撞击过程中减少轮胎抓地力的损失。当工程师在1978年之后学会了“平稳”压缩阻尼之后，它就变得即实用又好用了。
（左至右）：两个阀体，垫圈堆，提升弹簧和盖帽。底部，阻尼活塞，其固定螺母和顶部弹簧。中间部分，钢制内外（螺纹）管带有阻尼杆密封体和橡胶凸块。然后是阻尼杆及其U形夹，在其上方，预紧调节器。位于右上方的蓄能器盖，悬架弹簧和底部轴环。
多年来，回弹垫圈堆叠位于阻尼器活塞上，而压缩垫圈控制流入蓄能器，用于远程安装在柔性软管的末端。流量控制压缩只是当阻尼杆进入气缸时由阻尼杆移位的小流体体积。如今活塞一般都很坚固，并且通过安装在气缸外部的垫圈堆来推动几乎相等的压缩和回弹流体体积（如图所示的ÖhlinsTTX减震），使调节和维修更容易。随着时间的推移，通过阻尼元件的流动通道变得越来越线性了。
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