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我们今天真的需要手动挡吗？
开着这辆排量仅为1.5升的昂克赛拉堵在广州的环城高速时，伙计问了自己这个问题。
压缩手动挡家用车市场空间的一个大因素是，现在的大城市越来越堵。堵的原因有很多，例如车流量超负荷、突发的事故、历史遗留的城建问题以及各种乱来的公交和出租（现在应该加上专车）等等。遇到这些情况，只用右脚来开车确实比较省事。于是，社会越发展，人们越来越懒，自动挡的车也就越来越得宠。但是，如果眼前是一条山路，你会选择手动挡还是自动挡？
这个问题，也许是区分车迷和非车迷的一个标准。真正的车迷会告诉你，用手动挡开山路可以通过自己控制离合和挡位来让发动机转速保持在最佳发力区间，而且用两条腿和两只手开车从来都是比较有乐趣些，不是吗？这时候非车迷会连连拒绝：手动挡？山路？我才不要斜坡起步呢。
论手动挡的自我修养
实际上，如果非车迷们试过这部手动挡的昂克赛拉之后，他们也是乐于尝试手动挡来跑山路的。底气当然来自于非常易控的离合。把离合踏板一脚踩到底，会发现它的行程很长。如果你是某些自主品牌手动挡车型的重度用户，肯定会觉得行程实在是太长了。
然而，轻抬离合，你就会知道这种设计的好处：结合范围增大了。虽说离合结合点始于中间偏上一点的位置，但实际上左脚可以再往上抬一点，来完成更迅速的起步。而且，昂克赛拉的怠速达到800转左右，起步的时候ECU还会自动补油至大约1000转，右脚不碰油门也轻松起步。新手们，想起教练车没？
一旦跑起来，这台仅仅由一部偏向于节油的蓝天创驰发动机拉动的昂克赛拉还是可以跑得相当欢快的。当然，伙计指的“跑起来”是2挡及以上挡位区域。1挡的齿比实在有点儿过大，也许是为了起步更容易，也许是因为弥补阿特金森循环发动机低扭不足的先天弱点。即使指针直指红区再换挡，车速也不会快得让你乐意去换上二挡。
所以，到了3000转左右的时候，就毫不犹豫地换上2挡好了。保持右脚紧贴地板，直至车速达到85km/h左右才必须升挡。这一段真正能让人感到畅快。
当然，路况复杂山路可不会让你一直以这个时速来跑，基本上只能频繁于2挡和3挡之间切换。如果是一些陡坡路段，还必须换上1挡，否则这台昂克赛拉就跑不动了。面对这些坡，这台1.5升排量的发动机还是显得略微孱弱（尽管排气声其实还是挺有跑味的）。伙计这时候希望驾驶着的是一台新一代MX-5，一样的发动机，但极限转速更高，而且车身重量更轻，跑起来肯定不会如此拘束。
你开得太快了
踩下刹车减减速吧。刹车头段有些虚位，而且前四分之一行程貌似没什么刹车力。但是根本停不下来？那是不可能的。实际上，多踩那么四分之一，这套原装的四轮碟刹系统就可以给驾驶者足够的信心。尽管刹车所需的力度稍嫌大了些。
把车速降至30km/h左右，2挡，转动方向盘，就可以轻松杀进前面的发夹弯。驶过弯心，深踩油门加速，接着杀入下一个直角弯。这时候，伙计会觉得其实可以以更高的车速过弯，毕竟车子的底盘足够扎实，极限实在不低。
但很不幸，原车的固特异16寸安节轮轮胎抓地力实在不强。表现在于，如果你用40km/h过上刚才那个发夹弯，轮胎会用比较明显的响胎声来抗议，尽管此时车辆推头的状态仍然受控。如果配上一套抓地力更好的轮胎，它的极限肯定可以上一个层次。
轮胎不断传来尖叫声，然而伙计还是轻描淡写地过着弯。在尝试做跟趾的时候，伙计惊喜地发现其实踏板的设计对跟趾十分有利。刹车踏板表面上比地板式油门高出许多，但重踩刹车就可以同时控制油门和刹车。
有其存在的价值
开着这部手动挡昂克赛拉跑山还是足够让人心情愉悦的。毕竟，这个车价能买到差不多操控性能的同级车并不多。况且，昂克赛拉的挡杆短小而精致，手感不算出色，但挡位足够清晰。而且尤为珍贵的是，每一次换挡时，挡把都会发出一种相当清脆的很有机械感的声音，这可是很多主流家用车的手动挡做不到的事情。
不过，伙计不会用sharp来形容昂克赛拉的弯路性能，至少它的转向还是差了点意思。即便伙计觉得它的回馈力已经调教得相当出色，不会像福克斯那样，打方向后松开手总会迅速自动回中，也不会像雷凌那样压根儿不回中。但是，电动助力路感不足、力度虚假的先天劣势无法掩盖，这就是为什么现在一些像法拉利那样的老牌跑车厂仍然采用机械液压助力来保证良好的转向沟通感。
另外，对一部以操控为取向的车来说，悬挂行程似乎有点过大了，而且不够硬，过弯时伙计还是可以感觉到侧倾略大，车子的过弯姿态不算十分得体。再有，变速箱还是有它的小脾气，起步时挂1挡也有一定的机会挂不进，需要松开离合重新操作。
伙计一直挺欣赏马自达，不随大流，做有自己风格的产品。纵使销量不高，打动的却是真正对车有所追求的人。一定程度上，各位“手动党”其实和马自达有点相似，群体虽小，但仍然偏执地热爱手动挡，在自动挡的车流中保持着自己对车的最高控制权以及对驾驶的最大享有权。那，我们今天真的需要手动挡吗？
必须的。
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