【有车以后 有车话题】听说又有本田断B柱了？
没错，在IIHS新一批侧面碰撞测试中，本田缤智再次上演名场面：B柱彻底撕裂，乘客生存空间被大幅压缩，在乘员保护单项仅获得差评“P”。
测试“翻车”可不止本田一家，一向以安全著称的沃尔沃也没能交出太好的成绩。XC40仅得到A（良好）评分，其中车身结构单项得分为M（及格），碰撞后B柱距离驾驶座中心线12cm，在这次测试20台车中排名倒数第二，仅次于B柱断裂的缤智（2.5cm），不及老款现代途胜、吉普指南者等车。
事实上，本批公布结果的20款车型中，仅有马自达CX-5获得G（优秀），丰田荣放、斯巴鲁森林人等素来以安全著称的车型都仅获得A（良好），福特锐际、雪佛兰探界者等北美本土车型更是只获得M（及格）。
所以，这是什么变态测试，使得“各路英豪”纷纷折戟于此？从碰撞结果来看，我们又能发现哪些细节？今天就让我们一起看看。
更严苛的新测试
其实IIHS侧碰规则变严早有预兆。目前IIHS（以及中保研）采用的侧面碰撞规程源自2003年，当时IIHS研究人员发现，由于皮卡/SUV车型车头较高、车身较重，它们拦腰撞击小轿车时容易对轿车乘客造成严重伤害；加之当年在售的多款小型车没有装备侧面气帘，在此类事故中司乘人员的伤亡率很高。
因此，第一版IIHS侧面碰撞测试采用了相较美国国家标准和欧洲NCAP标准更重、更高的测试台车，碰撞车速已被选为相较当年国标更加严格的50km/h。也就是这样的台车撞断了国产10代思域的B柱。
但随着时间迁移，十余年后，绝大多数北美市场销售的乘用车都能在第一版测试规则下拿到G（优秀）的成绩，显然，这样的测试规则已经没法区分新车的安全性了。同时，由于10余年间美国道路交通环境发生了较为明显的变化，SUV/皮卡的整备质量更高，发生事故的平均车速更快，这对车辆安全性产生了新的挑战。
加之在后续研究中IIHS发现，03版测试规程下车辆的动态表现和形变状况也已经与现实状况发生了较大偏差。换言之，老的碰撞测试规则已经无法忠实反映车辆在真实事故中的安全性了，规则到了更新的时候。
（测试工况和现实工况，车辆动态和形变情况产生了区别）
在经过多轮内部测试后，2019年底，IIHS公布了新版侧面碰撞测试的细节。新的碰撞滑车整备质量由1500kg增至1900kg，车头蜂窝铝块的结构和面积也进行了调整，可以更加逼真地模拟现实中的SUV车头结构，碰撞速度也由50km/h增至60km/h。如此一来，实验工况更加接近现实情况，难度也成倍增加。
（旧版碰撞滑车（左侧）和新版（右侧）不同）
（经过多轮内测，最终确认新版滑车能够较好模拟现实工况下的碰撞）
此次的20款SUV就是侧撞新规则下第一批车型。目前碰撞测试成绩不计入总分，仅用于参考，IIHS为各车企留出了2年的缓冲期，到2023年，新版碰撞测试将彻底替换现版规则。
那么，新规暴露出在售SUV的哪些问题呢？
胸部骨盆乃伤害重灾区
滑车车速更高了，整备质量更大了，体现在碰撞成绩上，最直观的差别便是增加的车身形变量，尤其是B柱与下边梁的交汇处。此次测试中，2/3的车型B柱与驾驶座中间位置的距离都有明显减小，尤其是车身实际较老的指南者、自由侠、老款途胜等车，车身结构无一例外都是M及格成绩，最严重的本田缤智直接出现了结构失效。
（新、旧规则下，侧面碰撞B柱距离驾驶座中心线距离对比）
结构压溃程度越高，驾驶员胸部和骨盆受到的冲击挤压就更严重。测试中的20款车型，仅4款在胸部保护得到G，6款骨盆得分得到G；反倒是此前备受挑战司机头颈部，由于普遍装备侧安全气帘，得分都不错，即便缤智B柱断裂，司机头部伤害评分也拿到了G。
（缤智对假人头部保护不错）
不过，昂科拉/创酷，荣放/威飒和探界者5款车B柱的侵入量相较老版测试竟然还有下降。对这种现象，我也只能说句“彪悍的人生不需要解释”了。给料猛，车身坚固，就算难度提升也能微笑面对，这算是它们的“硬”实力吧。
（对于一款老车，昂科拉的车身结构给人印象深刻）
慢着，这五款车这么结实，怎么都没有拿到G呢？
结构事儿小，约束事儿大
要拿好成绩，光凭借一身“铮铮铁骨”是远远不够的，主要还得看气囊、安全带系统的协同标定。气囊覆盖面积要大，展开要及时，安全带要固定好乘客，这样才不会因撞到车厢内坚硬物体而罚分。
我们先看本期测试中唯一一个好评车型CX-5。单看结构形变量，马自达的成绩不是最棒的，但侧气囊在测试中工作良好，有效保护了前后排假人的头部和胸部。最终CX-5出来前排乘客胸部拿到A，其余成绩都是G。
再看荣放和探界者，很明显就是吃了这方面的亏。单纯看车身形变量，这两款车的表现是要比马自达CX-5优秀的，但荣放的气帘展开不及时，导致后座乘客头部磕到了C柱；探界者气帘充气不充分，后座假人头部砸穿气帘磕到C柱。也正因为头部罚分，荣放仅得到A评，探界者则是M评。
（荣放后座假人在C柱上留下了油彩印记）
（探界者后排假人头部透过气帘磕在C柱上）
全新换代的奇骏也遇到了类似问题。由于气帘充气面积不够大，前后排假人头部正好砸在气帘边缘部位，一个砸在车门板上，一个砸在C柱上。根据IIHS的评估，前排假人头部甚至有和测试台车硬接触的风险，以正因此，奇骏同样错失G评，仅拿到A。
（奇骏的前后座假人头部都与内饰产生硬接触）
一套良好的约束系统到底有多大作用？对比一下A评的XC40和P评的奕歌就能看出差距了。两台车的车身结构评分同为M，都有侧气囊和侧气帘，但在假人伤害参数上，XC40的气囊和安全带有效帮助乘客缓冲了撞击力度，总评拿到了A。
（XC40虽说结构表现不佳，但假人数据都还不错）
而奕歌也许是前座侧气囊点爆时机不当，或是保压能力不足的原因，前排乘客躯干保护拿到了全场最差的P，甚至不如B柱断裂的缤智，这就很离谱。
（奕歌是本组唯二P评之一）
不过整体而言，测试成绩还是比较让人欣慰的。像气囊点爆时机这些约束系统的问题，是能够通过召回修正的，此前也有过类似案例。至少大部分车的车身结构设计是能够抵御如此激烈的碰撞的，车内乘客的生存空间能够有保障。
总结
每次IIHS提升碰撞标准，总是会伴随着大批车型成绩下滑，这便是第三方独立碰撞测试的意义了：推动行业进步，使消费者能开到更加安全的车子。这次测试中20款车虽然仅1款得到好评，但整体问题还是集中在气囊、安全带等约束系统的标定上，新上市车型车身的坚固度都不错，没有出现2012年首批25%小面积偏置碰撞测试中那样大面积结构失效的惨状。
不过需要在这里指出，此次碰撞车型都是美规版本。我们知道有些鸡贼的厂商会在国内销售的车型上使用双标手段，因此这些车型的国产版本是否这么安全我们也不得而知。当前无论是C-NCAP还是中保研，测试规则都不是国际最前沿的了，还希望有关部门能及时吸取国内外的成熟经验，做一些更有挑战性的测试，帮助消费者买到更加安心的车子。