想要了解可变压缩比技术，我们要先知道什么是压缩比
什么是压缩比如果把气缸看做是一个容器，活塞运动到上止点时，气缸容积最小，运动到下止点时，气缸容积最大，这个最大容积和最小容积的比值，就是压缩比
压缩比越高可以简单理解为，可燃混合气被压缩的程度越大，燃烧室的空间越小，燃烧压力就会越大，发动机的功率和扭矩都会得到提高
但是压缩比太高，又会导致混合气在没有点燃之前就被压燃，出现爆震
所以压缩比的大小要根据发动机的特性进行设定
有的车企为了降低油耗，会限制发动机的动力参数，利用高压缩比来减少发动机的喷油量，降低发动机油耗。所以说，压缩比会影响发动机的动力性和燃油经济性
既然这样很多人就会想，如果可以在不同的工况下，使用不同的压缩比，那么就可以既保留发动机的动力，又能带来更低的油耗，于是就有了可变压缩比技术
可变压缩比的实现我们可以把压缩比看成一个分式，拥有分子和分母，如果想要维持发动机的排量，防止爆震，分子的大小必须是固定的，只能通过改变分母的方式，来实现可变压缩比，也就是改变活塞运动上止点的位置
萨博SVC最早研究这项技术的是瑞典的萨博公司，采用可以移动的气缸盖和缸体，通过气缸盖的上下浮动，改变连杆和缸盖的相对位置，从而影响活塞上止点的位置
也被称为SVC发动机，S是萨博公司的首字母，VC代表可变压缩比
日产VCR而日产VCR叫做连续可变压缩比技术，同样也是改变活塞上止点的位置，但是日产采用的是杠杆原理，在连杆和曲轴之间又加入了一根L型连杆
通过电机驱动，改变L型连杆的偏转角度，让活塞上止点的偏移位置达到6mm
从而实现8：1到14：1的压缩比连续可变
为什么其他车企不用不管是萨博还是日产，为了实现可变压缩比技术，都付出了很大的努力，因为这项技术对于发动机的材质、强度、结构、工艺都有很高的要求，相当于在原来的发动机基础上，再重新设计一台发动机
其他的车企更多的是采用双喷射、双循环，这种相对简单的方式，来解决发动机高低工况下的燃油经济性
另外，可变压缩比在动力性和节油效率方面，并没有太出彩的地方，比如英菲尼迪QX50和日产天籁上的2.0T发动机，虽然油耗表现还不错，但是动力性能并不算优秀
官方的解释是因为考虑燃油经济性，采用了比较老旧的CVT变速箱，也就是说可变压缩比技术，既没有带来强劲的动力，还需要靠CVT来拉低油耗
也难怪除了日产，没有一家车企愿意研发这项技术