单纯提高钢材的刚性或者采用铝材的话，并不是真正意义上的轻量化。在保证碰撞安全的前提下，刚性和轻量化的完美结合并不能只看数值，主观感受也是重要环节——来自世良耕太（kota SERA），马自达资深轻量化专家
MX-5是马自达第六代车系族谱中第六款车型，在2012年CX-5至15年的CX-3为止，马自达开发的都是前置前驱、发动机横置布局的车型。然而，MX-5为纵置布局。马自达阿特兹（MAZDA6）、昂克塞拉（MAZDA3）和德米欧（MAZDA2）都采用硬顶，而MX-5有软顶车型。所以MX-5的设计注定是要有所不同的。
第六代车系都采用了SKYACTIV车身的设计理念，MX-5也基于此设计并做了优化。比如SKYACTIV车身设计理念为尽可能采用直线结构，通过连续的框架结构协调各个零部件，这种设计理念是确保碰撞安全性的最有效办法。但是，MX-5为软顶结构，实现框架结构难度很大，因为无法将碰撞的能量传递给白车身上侧的承重结构，只通过下方的传递路径会大打折扣。
如果采用前中置发动机布局的话，显然对碰撞安全是有利的，但是相比于横置发动机，空间过于拥挤。MX-5为了贯彻小型化，又缩短发动机舱，导致碰撞溃缩区变小了，为了在较狭小的空间下的确保碰撞能吸收，马自达设计了十字截面形状的溃缩机构。在轴向(前后方向)像蛇一样地弯曲变形，用这个部分的形变来吸收碰撞能量。
由于没有向上传递能量的途径，为了保证足够的强度，在发动机舱前端用一个Y字骨架框架。
这里需要强调的是，马自达认为刚性不是\"数值\"，而是\"感觉\"，即 \"刚性感\"。强度是物理值，有数值和方向的定义，而刚性可以归结为刚性感。因此，马自达并没有一味的追求零件级别高刚性。
举个例子，方向盘转向，前轮转弯然后后轮随动，从传递函数角度考虑，不管怎样后轮转向都会出现延迟，但如果延迟了合适的话，反而会有整体感，刚性感。因此它的核心设计思想在于重心的位置偏移和车辆偏移量是否一致，保持一致的化，人的主观感受就是车辆具有整体性。因此，马自达在设计MX-5的时候，只在必要的地方提高刚性，在之外的地方不进行加强，从而实现了轻量化，并且保证了足够的车身强度。
由于该车成本需要控制，所以对铝的选用非常慎重。为了满足轻量化设计的要求，并且平衡成本与性能，最终在保证车辆运动特性的基础上，只在整车质心点偏远的结构件上使用了铝材。
马自达敞篷版以\"2人乘坐的小跑车\"为设计理念，开发了第4代的MX-5车型。把人放在质心位置上，实现人车合一。因为缩短了前后悬架，从碰撞安全的角度看，设计难度有提高。
铝使用部分MX-5轻量化的基本策略为将铝使用在距离质心远的地方，从而显著减少惯性力矩。比如四门两盖。另外在用户接触机会多的地方也使用了铝材，给与好的触感。当然，前后防撞梁等也采用了铝材。
乘员布局和中心框架构造为了让乘客布置在合理的位置尚，也尽可能将乘客布置在质心处。为此，将中心隧道结构的加强件变小。通过将上一代Z字形的截面做成コ字形，既有助于实现轻量化，又确保必要的刚性，同时还优化了减重孔，减轻了约1kg。该结构采用铝材。
车身结构马自达车身设计的原则是直线化，因此尽可能用直线构成基本框架，协调各零部件实现「连续框架」的概念。
高强度钢的使用部位（底部）白车身重量比上一代轻了约20kg。高强度钢、超高强度钢、铝合金的使用比例由58%扩大到71%。270MPa钢、390/440MPa、780MPa高强度钢的使用比例减少，590MPa、1500MPa高强度钢的使用比例增加，也首次投入了980MPa、1180MPa的高强度钢。
理想框架机身构筑连续的大截面框架和坚固框架
前悬架下护板也是加强刚性的零件
后悬架根据转弯时的负荷特性采用的高刚性托拉斯构造
车身溃缩设计采用十字架结构，尤其的底盘的框架对正面和侧面的碰撞能进行吸收，确保碰撞安全性。
通过后车身&悬架提高刚性后车身和悬架组成图中三角形框架结构，一方面实现了轻量化，一方面提高了刚性
高强度钢使用部位（顶部）上部采用了合理的刚性设计，对局部进行刚性设计，从而确保整车的一体感
部分用户接触到的车身钣金件也采用了铝合金，让顾客亲手体验到轻量化。
高强度钢・热成型钢的使用部位上代MX-5在前保险杠中使用了热成型钢,不过，这一代换为铝合金(7000系)，前后合计轻量化3.6kg。新型在结构的两边部分使用热成型钢材。除此之外的结构件也升级到590MPa（上代使用390/440MPa）。侧面也从390/440MPa→1180MPa。
主要铝材使用部位红色为上一代使用的铝合金部位，黄色为这一代追加的部位
通过马自达的设计理念与一系列的技术，最终MX-5的整车重量达到了990kg，而且在安全性上没有妥协。可惜遗憾的是，由于车重太轻，排放没有通过中国法规，因此软顶敞篷版无法在中国市场发售，发售的是硬顶敞篷版。