很多人看到这个标题可能会说，比亚迪和宁德时代不是早就正面开杠了吗，为什么现在才选择站在了对立面。其实原本比亚迪和宁德时代在同一个赛道里比赛，算对手也算是战友，有一荣俱荣，一损俱损的背景。但是在5月20日这个甜蜜的日子当天，比亚迪发布了全新车型海豹，并且发布了基于平台3.0打造的CTB电池车身一体化技术，自此比亚迪和宁德时代就真正意义上的走向了拔剑相对笑天下，前路已无再相逢的境地了，一个向左，一个向右。而这一切都得从CTP、CTC、CTB说起。
CTP让一切成为可能
相信大家最近看到海豹和CTB以后肯定也被什么CTC和CTP给洗脑刷屏了，那么究竟什么叫CTB什么叫CTC呢？其实不难，也不复杂，今天这篇文章就能让你全部了解，但是想要了解CTB和CTC呢，我们就得先明白什么叫CTP。
一辆新能源车汽车的核心是电池，那么电池的容量、大小、组装就会影响整车的续航、空间、安全。我们来看看最传统的整套电池组都是什么样的，如下图。
将所有的电芯串连在一起就组成了所谓的电池组，我们平时爱玛、绿能就是这样的电池组，如果多弄一些，再加四个轮子，就变成了我们看到的那些老年代步车了。如果想要在续航、安全系数和稳定性上再增加一层，就需要了解CTP了，而CTP技术的代言人可以说就是宁德时代了，老式车用电池的结构，是由电池芯组成模块，再由模块构成电池组；而 CTP 技术则是舍去「模块」，直接由电池芯构成电池组，并且电池芯也作为结构的一部分，由于少去了模块，电池包的整体重量可以减轻，在相同重量的前提下，采用 CTP 技术的电池包的能量密度就会提升。于是我们看到的汽车电池就变成了这样（如下图）
而CTC和CTB的基础就是需要实现电池的CTP技术，如果没有CTP技术，那么压缩电池空间就相当于压缩车辆续航，而CTP在相同空间下提高更多的续航能力，让“持久”也能成为新能源的代名词。当然，说一千道一万，CTP都只是一个电池的技术能力，单纯的为新能源汽车提供服务，我会放两张专利图，来帮助大家了解宁德时代的CTP
总之就是一句话，我宁德时代申请一个节省空间，将所有电芯组合在一起做成一个超级大的电池组的故事，而接下来的刀片电池、子弹电池都是这个意思了，都是CTP的一种。而接下来的CTC、CTB则都是建立在CTP完成以后的平台技术了。先说说CTP优缺点
优点：1.同等体积下，拥有比模组更加充沛的电力储备，增加了续航能力。
减少了模组结构，降低了电池包重量，减少了成本支持换电，拆卸电池比较方便缺点：1.无法进行单模块化进行更换维修，必须整个电池板进行拆卸维修
特斯拉的CTC和比亚迪的CTB
随着特斯拉北美4680电池将在今年第一季度量产交付，这个号称能量可提升5倍的新电池带着CTC的技术一起，重新回到了众人的视野之中，毕竟在特斯拉使用CTC技术以来，在汽车行业引起了巨大的反响，无论是国内的动力电池巨头宁德时代、还是传统的老牌车企如大众、沃尔沃都宣布未来将研发CTC电池技术，说明未来的电池车身一体化一定是趋势，CTC是电池和整车厂商在长远利益上的考虑。因为就目前的CTP技术而言想要达到600km甚至更高的续航能力完全没有问题，而通过CTC技术在增加个100km更是信手拈来，当然CTC真正存在的价值并不只是增加那小小的100km续航，而是随着电动化进程和电动平台，电动汽车已经进入了部分模块化，而作为模块化的重要组成部分，CTC的一体化车身结构产业必将在未来为推动整体模块化起到巨大的推进作用。
这就是特斯拉的CTC技术，简单点儿说，在CTP时代，电池是电池，底盘是底盘，这样大家经常会看到在电动车下方会有一块突出来的电池板，很害怕玩意会磕碰到电池，而且在车内的感觉是坐姿偏高，车内空间被压缩，这就是车内空间再给电池让空间，但是当你升级到CTC技术以后，因为电池就是底盘，将电池融入整个车身结构，这个时候车内的空间将会得到很大的释放，并且因为节省了更多的时间成本和材料成本，所以可以让车企更好的控制整车成本，让特斯拉能够降价，卖出一个吸引人的价格得到更多的市场，所以其实可以说CTC结构是一个将主导权想车企方向倾斜的动作，相较于原来的PACK主导权在电池企业，现在电池企业在电池包上的话语权将越来越小。
而CTC技术的研发更需要主机厂对于底盘硬度和结构设计的优势，这其实就是在争夺话语权的战争，毕竟在产量受电池控制的当下， 天下苦宁久矣，如果连这点儿话语权都没有，那么车企总裁去宁德时代求电池的事情恐怕会再一次发生。
对了关于零跑说自己是量产CTC的，因为零跑还是有模组的存在，所以说是CTC不合适，说是MTC比较合适，但是也可以看出国内的新势力们有一些也在向CTC去努力。
比亚迪汽车刚发布的全新海豹采用的CTB平台和特斯拉的CTC类似，却又不完全一样，同样都是追求底盘的一体化，但是在底盘是否完全受力上，产生了分歧。首先在特斯拉上，电池盖板也就是车身底盘上结合了座椅支架和横向加强结构，但是请注意，所有的结构都用底盘也就是电池盖板受力，侧面受力完全由电池组来承担，侧面预留的空间比较大，来防止侧面碰撞，采用液冷方式。
而比亚迪的CTB保留了横向钢梁，来保证车身侧面的的受力，同时因为一部分撞击可以由横向梁来承担，所以侧面的预留空间可以比特斯拉要小，采用空调直冷的方式。
还有一个问题，就是特斯拉拆电池需要把前排座椅拆下来，但是比亚迪有横梁以后，前排座椅的受力点在横梁上，拆电池不需要拆座椅，保留了换电的可能性。所以CTB的优势对比与CTC还是比较明显的。
1. 正碰结构安全提升50%，侧碰安全性提升45%
2. 整车扭转刚度提升一倍，突破40000+N*m/°
3. 垂直空间增加10mm，超低质心/惯性，50:50黄金轴荷比
发现没有采用CTC的特斯拉保费都要比其他品牌要更高一点，因为缺少侧面碰撞支撑，所以基本上侧面撞击严重一点，连车身带电池都会受损，可能需要更换整个电池包，资本最先在保费涨价上做出了行业级别的评估。
最后说一句
不管是CTC还是CTB，从商业角度上都会带来更多的可能性，当然车企选择CTC/CTB都是为了各自长远的利益，具备整车技术研发的主机厂将在CTC/CTB上掌握更多的话语权。而首先采用自己的电池+CTB技术的比亚迪进可以客户身份采购宁德时代产品，退可用自己储备的一条龙技术自产自销。
而宁德时代身后站着的是那些以服务为优势，以换电为产品力的例如蔚来的新势力。
在乘用车领域，底盘车身一直都是主机厂最为看重的部分，领先的OEM们长期主导了自身底盘的开发，由于CTC/CTB是需要底盘乃至整车为一体的，如果这些技术让电池厂家来主导，那么主机厂的地位将会不断降低，与其说这是技术之争，不如说这是话语权的底线。
回过头来看，能在新能源局势下和宁德时代们对垒的OEM，确实要数技术自研、以备不时的比亚迪了。