试着回答下
为啥有麋鹿测试：Corner Case的逆袭麋鹿测试是个啥：一个快速躲闪的游戏对购车的参考：没有统一的基准，就很难做参考给工程师兄弟的：与麋鹿测试强相关的参数1.为啥会有麋鹿测试：Corner Case的逆袭因为在寒冷的北欧，有一种体型巨大的鹿叫麋鹿。
它们有时会从路边窜出来，而且行动迅速还富有攻击性，经常杀老司机们个措手不及。
而麋鹿作为保护动物，被撞死了还真不是件小事。
所以很多驾驶者迫不得已要选择紧急避让而不是直接减速（不过即使减速了也有可能撞上鹿）
尽管直接减速才是相对更安全的操作（哪怕真的撞上了）。
虽然鹿跳出来撞车的事并不是那么多，也不是每个国家都有那么多：体型巨大的、具有攻击性的、移动速度又快的、又是保护动物的、各种动物会在马路上乱逛。
是属于Corner Case。
但这种驾驶操作比较偏极限工况，又有噱头。
媒体就有动力去做这种测试，就慢慢宣传起来了吧。
所以就有了麋鹿测试。（注：这其实是我猜的）
其实很简单，如下图所示：测能够不碰桩通过以下线路的最高进入车速
这是国际比较通用的作用，参考标准为：《ISO 3888-2》
A区的宽度：车宽乘1.1倍+0.25m
B区的宽度：车宽+1m
车辆载荷：75kg*最大乘员数+最大行李搭载质量
进入桩筒区2m后的车速为记录车速，之后就不能踩油门和刹车了。
如果顺利通过就继续提高车速直至碰桩为止，上一次的通过车速就是麋鹿测试的成绩了。
而其实除了国际通用的做法，还有一种更为严格的测试方法。
来自麋鹿测试的原产地瑞典，专门做麋鹿测试的Teknikens Värld。
他们的方法如下图：
宽度：不管什么车都是3m（这其实更符合实际情况，路不会因为你车大了就变宽的）
车辆载荷：79.4kg最大乘员数+最大行李搭载质量（相比ISO重了4.4kg，可能北欧人更为高大威猛）
最重要的是：进入桩筒区后要尽量维持车速，不能松油门。（应该也是模拟实绩情况，万一后面同样有高速尾随的车，那我们也逼着不能减速啊*）
所以，总体来说这家杂志的测试方法要严格很多。
大概的测试方式就是以上。
垃圾点的车通过车速不到70，正常的车在70~80之间，优秀的车就超过80了。
理论上讲：
麋鹿测试确实应该是车辆动态性能中的一个金字塔。
不过达到了这个金字塔也不一定就能说这台车的操控性能很好。
因为这仅仅代表Corner Case中的一个点，不代表整体性能的平衡。
对于车辆的操控来说，基础的性能+人车沟通也很重要。
同时做到以上两点，我们开车的人才能真正发挥出车辆的物理能力。
我自己就曾经开到过极限性能其实很高，但是人车沟通非常不好的车。
但是很好开到人车沟通很好但极限性能很差的车。
先不说麋鹿测试对我们的购车参考有没有很大权重，这个留给买车的人结合自己的实际需求和精神需求判断就好。
但麋鹿测试很难测得准。
这是一个非常极限工况的操作。哪怕是经过专业训练的，达到拉力赛的那种级别。
也不能保证每次的精度。
因为太极限了：
不同的测试员、不同的天气、不同的场地、不同批次的车都会带来很大的偏差，这个大的偏差就给我们购车参考带来了误导的可能。
国内目前也没有强制的法规来测试麋鹿成绩，导致各种测试方法百花齐放。
哪怕官方公布的成绩，我们也很难拿来与别家的官方成绩做真正的横向对比。
所以真的要把麋鹿测试的成绩作为购车的一个参考项也不是不行，但是得仔细甄别成绩的来源。
是国内媒体按照自己的理解做，用只会拍车不会评测的所谓的车评老师，测出来的成绩？
还是国外的专业媒体测出来的成绩，甚至专门做麋鹿的媒体做出来成绩（如瑞典媒体Teknikens Värld）
但，哪怕是国外权威杂志的测试结果，你真的以为你在国内买到的车和他们测的车的性能会一样吗。
国内已经很少想标雪那种哪怕不好卖还是直接照般海外版所有性能设定的车企了。
好吧，扯到这先。
最后给下我目前认知水平内的对麋鹿测试影响比较大的参数。
如果是车辆工程或者相关方向的，可以参考下。
不一定对，很有可能错。
SSF（Static Stability Factor ）：SSF= T（轮距）/2H（重心高度）数值越大越好
轮距：越宽越好
轴距：越长越好
质心高度：越低越好
车高：低了相对好
整备质量：轻了相对好
胎宽：理论上胎越宽越能提高过弯极限，但是当抓地力大于离心力而离心力已经足以使轮胎侧翻的时候，翻车危险会很大。
扁平比：扁平比小相对有利（轮胎厚）
OK，正式结束。
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