长时间以来，大家对于什么压缩比的车型加多少标号的汽油一直是有很大的误区。同时还有不少消费者认为，只要加更高标号的汽油就会对自己的爱车越好。我们今天测试的这款新车是全新第七代天籁的2.0T车型，它恰好是解决这个问题的最佳载体。这款VC-TURBO发动机的压缩比可以从8:1到14:1来去自如，如果以压缩比定燃油标号的话，90号以下的汽油它也没问题，真的有这么神奇吗？我们一起来试验一下！
大家都知道低压缩比使用低标号燃油、高压缩比使用高标号燃油，但这肯定不是绝对的真理。目前像丰田的阿特金森循环发动机和马自达的创驰蓝天系列发动机，它们的运转逻辑要有别于传统的奥托循环发动机，它们的活塞在向上运行做压缩冲程的时候它的进气气门关闭的更晚。理论上它们的膨胀比要小于传统意义上的压缩比，这也就是为什么像高达13:1的创驰蓝天依旧能从容使用92号燃油。
到了日产VC-TURBO这里，它独有的专利技术—独创的多连杆系统，通过高碳合金钢制成多连杆结构与带有HARMONIC DRIVE谐波减速器的驱动电机协同工作，通过感知驾驶员发出的指令和车辆行驶环境的变化，驱动多连杆调整活塞行程高度，从而改变压缩比，实现8:1-14:1的无极切换。翻译过来白话就是，当驾驶者需要紧急动力时，智能调节为8:1，涡轮提供持久强动力。当堵车跟车及怠速路况时，智能调节为14:1，让整个驾驶过程更省油更静音。那我们实测的效果是怎样的呢？
这台代号为KR20DDET的四缸涡轮增压发动机，是日产潜心二十年的研究成果。它的最大功率185kW，峰值扭矩380Nm。从账面数据上在这个涡轮时代似乎也并不是那么绝对领先，但集成了双燃烧循环、双燃油喷射和可变压缩比等诸多黑科技的它，却是最有可能在能耗和动力上取得兼顾的涡轮增压发动机，接下来我们就从这两个维度来做分析。
从我们实际的测试结果上来看，全新天籁完全打破了坊间流传的“高汽油标号性能更好”的谣言。确实，针对高性能发动机的高标号汽油一直以来是行业内的普遍认知，但当科技的进步真的能使得点火时间和辛烷值不再成为发动机技术的掣肘时，为什么我们不能积极拥抱呢？从我们实测的加速时间上看，这样的差距已经被这台VC-TURBO无限度的抹平了。
而另一个性能和经济性的均衡，在性能上受限于今天的车况条件，之前我们实测天籁2.0T的破百时间为6.42秒，这一点在目前的业界并不是最好的成绩。但值得注意的是，我们本次实测的油耗数据可是颇有含金量。完全模拟我们日常使用的工况结合并带有不少激烈驾驶的情况下，7.1升的综合油耗和7.1秒的破百时间绝对是“黑科技”的完美体现。
极限的激烈驾驶，之前一直不是天籁的优势项目。在外观设计发生了重大年轻化转变后，厂家也安排了绕桩测试来供我们体验全新天籁在操控性上的升级。从总体上来看，全新天籁依然不是一台极限的驾驶者之车，它的底盘悬架属于中位值更偏向舒适性的那一类调教，整体的侧倾幅度较大，且转向的虚位较于十代雅阁也更大。但是它的操控感受我依然给好评，首先车尾的循迹性有很大的提高，四轮在极限状态下的抓地力也很出色。动力性的巨大提升也能很大程度弥补为舒适性作出的妥协。
让大家对于全新天籁运动性抱有很大期望的除了涡轮增压发动机外，这个更极端运动化的外观可能才是最重要的。19寸的双色轮圈和40扁平比的轮胎，在天籁这种人们印象中的“沙发车”出现是不可想象的。但这样的全新天籁恰恰是中国消费者喜欢的，在外观的整体风格上看上去虎虎生风，实际日常使用起来平易近人。远会比之前略显“油腻”的卖相更讨中国消费者的喜欢。
从第七代天籁的图片一发布，对于所有日系粉丝来说它都是渐行渐远的那一个。日系三大中级轿车都起源于日本发展于美国，美日消费者风马流不相及的需求已经让车型的人格变得丰满。而被雷诺控制后的日产，无论从营销策略和产品特性都会比丰田本田更加的欧式，看看全新天籁整个座舱平直的线条和大量的金属装饰，很难想象这是一台日产天籁。
虽然只是一次对比高低标号的测试，却引发了我无尽的深思。似乎雅阁和凯美瑞从来都不需要这样的验证，从消费者的内心对于它们质量的口碑就可以从容应对各种燃油。而日产呢？极度欧化的它们产品品控方面也与我之前认识的“尼桑”渐行渐远。不过正是这样，全新天籁的目标用户群体就已经很清晰了。那些在日系和德系之间摇摆不定又想各取所需的人，天籁就是那样一个折中方案。