众所周知，因为销售火爆，比亚迪DM-i车型的排队交车时间需要长达数月，然而在今年“两会”上，汽车产能过剩被人大代表们多次提及，显然“产能过剩”已经严重到一定程度。
一边是排队等车，一边是产能过剩，车市正在经历怎样的冰火两重天？
据乘联会统计，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%。虽然比2020年的48.45%提高4%，但仍然有近一半的产能被闲置，处于产能严重过剩的区间。
另需要注意的是，在此次统计的乘用车企业中，有销量的共计86家，这些企业合计产能为3703.8万辆，这也意味着其他无销量的企业有385万辆产能是完全闲置的，这类情况可能属于那些倒闭了但又没完全倒下的车企，例如华晨、众泰、川汽野马之流。
图片来源：乘联会
而且仔细一看会发现，车企对这些产能的利用程度，头部效应明显。
此次统计的86家有销量的企业中，大于60万辆的企业共计16家，而这些企业合计销量达1661.06万辆，占总销量的77.42%；合计产能2039万辆、占总产能的近50%，平均产能利用率为81.03%，处于合理区间。
销量大于20万辆的22家企业，合计销量占总销量88.86%，给其他64家企业留下的市场份额只有不到13%；有29家企业的销量少于1万辆，这些企业的产能占了总数的13%，而销量只占总数的0.46%，平均产能利用率只有2.02%。
用通俗的话来讲就是“肥的肥死，瘦的瘦死”。毫无疑问，该现象的背后与近年来汽车产业的竞争、转型有莫大的关系。
举几例子。2021年之前，广汽丰田在南沙拥有三条整车生产线，年设计产能为60万辆。不过，2020年广汽丰田全年却生产出了76万辆新车，产能利用率高达127%，说明生产线处于超负荷运作之中。从数据来看，2021年有11家车企的产能利用率高于100%，处于供不应求的状态。
图片来源：乘联会
另一边厢，神龙汽车在国内共有四个生产基地，规划年产总产能超过100万辆，远超广汽丰田。但考虑到2021年神龙汽车总批发销量仅有10.05万辆，这意味着神龙汽车近90%的产能均为闲置状态。从数据来看，像神龙这样产能利用率不足20%的车企就有36家以上。
在产能分配不均的背景下，最好的解决办法就是把闲置的产能转让给有需求的车企，一方面能提升转让方的产能利用率，降低成本，一方面购买方只需通过简单的改建，就能以较低的成本迅速增加产能。
上述提到的神龙汽车就有类似的举动。有消息指出，神龙汽车的武汉工厂、成都工厂将对第三方开放，通过盘活闲置产能、提高产能利用率，以降低成本，而购买方则来自东风本田，后者将利用该工厂提高电动汽车产能。
去年，北京现代将位于北京顺义的第一工厂转卖给了理想汽车。据相关负责人介绍，理想汽车将把该工厂改建为纯电动车智能制造工厂，改扩建总面积达27万平方米，沿用率达60%，最大化盘活了现有存量厂房资源。
今年2月8日，有消息称，在拿下汉腾、汉龙等众泰系的生产基地之后，临沂众泰汽车基地也在近期被长城汽车收购，届时长城汽车总产能将超过300万辆/年。
扩建才是主旋律
但事实上，并非所有车企都愿意通过接盘的方式增加产能。乘联会数据显示，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。
以上述提到的广汽丰田为例。2021年7月25日，广汽丰田新能源车产能扩建项目一期在广州市南沙区正式投产，预计释放产能20万台/年，而二期项目预计在2022年建成，同样为20万台/年，扩充之后广汽丰田的产能将达到100万台/年。
当然了，对产能最为渴望的还得数一众新能源车企。得益于2021年新能源市场红利，有4家新能源汽车企业的产能利用率超过100%，以致于目前在建产能，大部分是用来生产新能源汽车。
首当其冲的是特斯拉。有消息指，特斯拉计划最早于下月在上海开设一家新工厂，将产能成倍提升，以满足中国市场和出口市场对特斯拉汽车日益增长的需求。一旦新工厂全面投入运营，特斯拉扩建后的上海工厂每年能够生产多达200万辆。
一汽奥迪方面，股东双方共同投资了209亿元打造的新能源工厂将于4月开工。该项目占地面积246万平米，规划年产能15万辆，建成后将生产三款纯电动新能源车型。
另外，去年广汽埃安取得了12万辆的销售成绩，超过了工厂10万辆的计划产能，扩产迫在眉睫。今年广汽埃安智能生态工厂二期已经顺利投产，年产能将在原有10万辆的基础上，扩充至20万辆。
而作为新入局的玩家，小米汽车并没有像媒体预测的那样，并购宝沃在北京的工厂。根据规划，小米汽车将在北京分两期新建累计年产量30万辆的整车工厂，2024年首车将下线并实现量产。
上述车企不考虑买“二手工厂”其中很大一部分原因在于，他们的产业链、供应链布局遵循“就近原则”，广汽丰田大部分供应链、配套都在广州，它是不可能到北京买现代的工厂，所以大部分车企都会选择在大本营附近扩建，这样做的成本反而更低。而小米是纯属有钱任性，更倾向打造一个属于自己的产业园。
不过话说回来，新能源汽车的产能其实也并没有想象中的紧缺。2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已经有569.5万辆，产能利用率是58.4%，并没有比大盘（52%）高多少。
这说明，哪怕是新能源行业，头部效应也是很明显的，例如北汽新能源就有大量的产能闲置。
动力电池也疯狂
再换个角度来看，新能源汽车产能迅速扩展，意味着背后动力电池的配套也“水涨船高”。从数据来看，动力电池厂的扩建毫不逊色于主机厂，甚至更火爆。
以比亚迪为例，截止2021年底，弗迪电池在全国已经有16家动力电池工厂投产或在建设（至少还有3家在谈），比自家汽车生产基地还多一倍。
资料显示，2021年，总体规划产能为135GWh，其中可利用产能80GWh。而去到2023年，规划产能超400GWh，可利用产能超过330GWh。
这是什么概念？2021年，我国动力电池装机量约155GWh，全球动力电池装机量约为300GWh。换句话说，2023年福迪电池的产能可以覆盖2021年全球动力电池的装机量。
这是非常可怕的数据，要知道在弗迪电池之上还有宁德时代、LG、松下等巨头，他们的现有产能或在建产能都不会比弗迪电池少。
在新能源汽车的带动下，动力电池企业为了抢占市场、抢占先机可以理解，但供给端如此疯狂扩张，已经大大超过对应的需求量。若干年后经过一轮洗牌，必然会留下一堆闲置产能，就像现在汽车产能过剩一样。
这是不是有点违背了当初“碳中和”的初衷呢？但我们似乎也没有什么好的解决办法，毕竟市场的事情就得交给市场自己去调节。
对于汽车产能过剩，大家有什么好办法或者想法，可以在评论里一起讨论。