大家好，我是电动车公社的社长。
比亚迪，全面停产燃油车了！
而且这次可不是像某些传统车企一样，虽然嘴上说着“20XX年停产燃油车”，但现在还是为了多挣点钱，卖燃油车卖得飞起。比亚迪可是身体力行，彻底转型新能源。
在比亚迪3月份的10万多台销量里，一半是DM一半是EV，连一台燃油车都没有了！
没错，比亚迪3月的销量，破10万了。而且一季度在国内的新能源销量已经达到28.7万台，直追特斯拉全球销量的31万台。
消息一出，各大头版头条纷纷转载，社友们的群里也炸开了锅：
谁也没想到，居然是一家中国企业先“杀死”了燃油车，比呼吁环保的那些百年传统车企还要早！
但比亚迪可不是一时心血来潮才做的决定，而是早有预谋。
为了完成这幅新能源的拼图，比亚迪等这一刻，等了足足十九年。
拼图第一块：学会造车
比亚迪“杀死”燃油车的想法，始于2003年。
当时的比亚迪，背靠着廉价的电池和亚洲金融风暴带来的出口机会，已经成了国内第一、全球第二大的充电电池制造商，员工也从1995年的20名迅速发展到了1.5万人。
在做大做强之后，比亚迪盯上了新的赛道——造车。
原因也和后来的很多“家电造车”类似：造车，实在是太挣钱了。
即使是造电池国内第一的比亚迪，在2002年的利润也不过5亿元多一点，一眼就能看到头。而隔壁的汽车领域，全球卖出4000万台汽车的大众，能挣40亿，还是欧元！
就算按照大众在中国市场的500万销量来看，利润也是造电池的十倍，这很难不让人眼馋。
而在比亚迪造车的2003年，又刚好是混动系统这种新鲜的“高科技”进入国内车企视野的时候。广汽、上汽、北汽、东风……纷纷摩拳擦掌，上马混动项目。
客观来讲，混动车辆的制造成本和研发成本会比燃油车要高30%，售价也会高不少。但无论是从用车成本还是驾驶感受来看，都有着很大的优势。
纯电车型也同理，只是受限于当时电池技术，续航还存在一定的问题。
但比起其他车企来说，比亚迪最大的优势，正是电池。
王传福也认为：新能源车的关键是电池技术。随着锂电技术的日臻成熟，电动汽车市场的能量将很快在几年之后彰显出来。
于是，比亚迪收购了秦川汽车，走上了造车之路。
这也为如今比亚迪DM+EV双轨并行的战略，打下了最初的基础。
拼图第二块：自主研发
然而造车这件事，却没有想象中那么简单。
宣布造车第一年，比亚迪就怒砸上亿资金，用委外设计+自主研发的方式，推出了新车“316”。
当时的一个亿，相当于比亚迪年收入的五分之一，也相当于北京300套房，可不是一笔小数目。
然而，在王传福面带兴奋地向八位经销商介绍完316之后，留给他的却只有七位经销商的背影，和现场一张略带尴尬的面庞。
过了好一会儿，才有比亚迪员工“好心解围”：“咱家的车，实在是长得丑了点……”
没人能知道王传福那一刻到底有多落寞。但所有人都明白，在王传福用铁锤砸烂了那辆车之后，比亚迪再次确认了比亚迪的发展思路：自主研发，技术为王。
很多人知道，2005年上市的比亚迪F3几乎就是翻版的丰田花冠。它不仅借鉴了丰田花冠的底盘，造型也和花冠十分相似。
甚至在花冠停产10年之后，一部分零部件还能用比亚迪F3同款来续命，也由此给比亚迪扣上了“抄袭”的帽子。
但很多人不知道的是，比亚迪F3可是采用了三种动力总成——燃油（F3）、纯电（F3e）和混合动力（F3DM），堪称史无前例！
这么说来，比亚迪才是油改电的鼻祖。
而且和之前“外采、外包”的方案不同，比亚迪的发动机、电池、电机、电控相关的所有零部件全都要求自研自造，目的就是把核心技术牢牢握在自己手里。
而这样做的好处，近些年来才真正显现出来。
2021年，全球范围内的主流电动车里，几乎只有特斯拉和比亚迪汉用上了SiC碳化硅，来提高电驱效率。
这可并不是因为其他车企没有SiC技术，而是因为单是特斯拉一家，就吃掉了全球几乎所有的碳化硅产能！要想用上，很抱歉，等2022年扩产再说吧。
但比亚迪汉能用上SiC，正是因为比亚迪可以自己造。
哪怕这个IGBT团队需要从2005年一刻不停地研发到2020年，但等待的这15年，值得。
拼图第三块：研发新能源
有些人认为，比亚迪是在2009年工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》之后才做的新能源车，毕竟F3DM就是2009年亮相的。
然而，事实却并不是这样。
早在2007年比亚迪F6的下线仪式上，王传福就曾经语出惊人：
“比亚迪汽车不仅要进军混合动力及纯电动车市场，还将在2015年成为‘中国第一’的汽车生产企业，2025年成为‘世界第一’的汽车生产企业！”
而且，比亚迪不仅不跟着工信部的节奏走，还反其道而行之——
在2009年的这份《规则》里，根据整车、技术、标准和产业的四大角度，把新能源车分为了起步期、发展期和成熟期三个不同的阶段。
其中，成熟期的定义，是采用安全的铅酸电池的混动车型和纯电车型，以及使用镍氢电池的混动车型。锂电池，仅仅被列为发展期。
换言之，当时国内的汽车行业也普遍认为锂电池不够安全、稳定。
只有通用EV1那种采用铅酸电池的纯电动车、或者是丰田普锐斯那种采用镍氢电池的HEV，才被认为是正道。
但比亚迪偏不信邪，依然在闷头研发自己的磷酸铁锂电池路线。
为此甚至在申请“863节能与新能源汽车重大专项”被驳回之后拒绝修改，放弃再次申请获得补贴的机会。
有意思的是，在《规划》发布后仅1年，比亚迪就在深圳市投入了大批e6作为纯电动出租车，似乎是在进行无声的反抗。当时还有天涯的网友，对此事发表了个人看法：
但这时，由于充电桩不够普及，新能源的发展之路还走得异常艰辛。往往只有B端出行市场和拥有家充桩的部分电动车车主，才能享受到电动车的好处。
于是比亚迪被迫走上了“曲线救企”的道路，研发第二代DM混动技术，也就是后来被很多迪粉所熟知的“542”战略。
简单来说，就是用插电混动的方式来给燃油车增加瞬间动力，还能用一块大电池来提供几十公里的纯电续航。
新能源技术初见端倪的比亚迪，也从这时起下定决心，彻底放弃自家的燃油车。
拼图第四块：设计
在2014年和2015年，比亚迪经历过一波转型期的阵痛。
从整个车市的角度来看，当时的车市竞争无比激烈，合资品牌纷纷推出新车，而新车的价格又不断下探，已经挤压到了自主品牌。
自主品牌的市场份额，也从40.5%降到了38.4%。
大环境不容易，比亚迪也同样不好过。2014年的比亚迪由于放弃燃油车的策略，只能眼巴巴地看着自己的销量被蚕食，同比下降21%，仅剩37万辆。
但此时的新能源车，还完全没成气候。
即使是蝉联多年新能源销量冠军的比亚迪，也不过是不到十万台的水准，比起五年间腰斩的燃油车销量来说，可谓是杯水车薪。
但失败的时候是成长最快的时候，这时的比亚迪，去补足了自己的短板：设计。
“外观决定不了汽车的品质，但绝对能够影响销量。”
在2014年之前，比亚迪的很多车型都借鉴过隔壁的丰田，就比如F3→丰田花冠，S6→雷克萨斯RX，都是如此。
一方面，抄袭的确是让人最快记住的方式，但另一方面，由于燃油车和新能源双线自研，比亚迪也的确拿不出更多的钱去兼顾设计。
然而在放弃燃油车之后，比亚迪就好比一位刚从996大厂辞职的程序员，终于有机会腾出手来扔掉别人穿过的格子衫，来好好捯饬捯饬自己的外在。
只不过刚开始的比亚迪还没适应过来，有些“用力过猛”。
秦、唐、宋、元这几台初代王朝车型，创造性地使用了发光车标。只不过这大红的颜色配上BYD的字母，实在是红得有些土味。
配合第二代DM混动技术极快的零百加速，似乎又并不违和……只是有些辣眼睛。
但在前奥迪和兰博基尼“设计大师”艾格加入之后，比亚迪终于迎来了转机！
仅仅过去了三个月，比亚迪沿用至今的Dragon Face龙颜设计就已经定型。而360°无死角的颜值，又在一定程度上扭转了比亚迪以前“抄袭”、“丑”的刻板印象。
而内饰方面，比亚迪也请来了大众集团的前高级内饰设计师来负责。
内外兼修，大局乃成。
拼图第五块：刀片电池
比亚迪软实力的短板已经补齐，但那边的硬实力也没落下。
2020年初，比亚迪在中国电动汽车百人会上公布了个劲爆消息：
比亚迪全新一代 “超级磷酸铁锂电池”，也就是比亚迪的“刀片电池”就要来了！首发车型汉EV！
这消息一出，可谓一石激起千层浪。
在这之前，比亚迪坚持研发的磷酸铁锂电池一直都是成本低、续航差、充电慢的代表，基本只有低端车型才会用。
甚至连比亚迪自己都犹豫过，短暂地转投过三元锂电池的阵营。
而刀片电池的推出，几乎解决了磷酸铁锂电池的功率密度和能量密度低的问题，而且还比三元锂电池要更加安全！
而电池包的成本，也能比之前降低约30%，反映到售价上就是能便宜1-2万块。
具体的解读，社长在两年前也和大家分析过。当时比亚迪的股价仅仅“暴涨到60块”，如今已经超过240，是社长买不起的比亚迪了。详情请戳：
让比亚迪市值暴涨600亿！“刀片电池”到底是什么黑科技？
最终的结果，是搭载刀片电池的汉EV续航可达605公里，并不比当年的三元锂电池车型差。
再加上全面自研的降本能力，2020款的比亚迪汉才能以一个C级车的身份，定一个B级车才有的售价（21.98-27.95万元）。
而像定位小型车的比亚迪海豚、紧凑级的比亚迪秦和比亚迪宋，在同级别中也都能称得上是价格杀手。
更离谱的是，这块刀片电池不仅能用在纯电车型上，还能提供普通磷酸铁锂电池无法实现的高倍率放电。
这也就是说，新的功率型刀片电池可以仅用不到10kWh的容量进行160kW的高功率输出，也就能用于混动车型！
由此，给了比亚迪拼上最后一块拼图的契机。
拼图第六块：DM-i
2020年的广州车展上，比亚迪举办了一场新能源发布会。
非常离谱的是，在发布会上，比亚迪居然“重磅发布”了一台发动机！
由于这台发动机采用了取消轮系、附件电气化等操作，它并不能用在传统燃油车上。而非常窄的发动机高效区间，也意味着这是一台混动专用发动机。
而这套混动系统，也就是比亚迪在2017年斥巨资研发的DM-i超级混动技术。
关于比亚迪DM-i的详细讲解，社长之前也和大家深入聊过。想回顾一下的小伙伴们，戳这里：
丰田封锁多年的混动技术，竟被比亚迪轻松突破了？
这台发动机可不是一般的发动机，它全球最高的43.04%的热效率，代表着极致的省油效果。
要知道，在比亚迪推出DM-i之前，说自己是第二、没人敢说自己是第一的丰田，热效率也仅有41%。
对内燃机有所了解的小伙伴们都知道，仅仅1%的热效率提升，都要付出无数的心血。
由此，比亚迪秦DM-i的馈电油耗仅有3.8L/100km，在背着接近20度电（重100多公斤，相当于多坐两个成年人）的情况下，比丰田卡罗拉的4.0L/100km还要低。
在绿牌优势的条件下，落地价比丰田卡罗拉HEV要便宜3万块左右，更是比卡罗拉PHEV便宜近10万！
DM-i对燃油车来说，完全是性能和性价比上的双重降维打击。
这才有了文章一开始跟大家说的，比亚迪3月5万台DM-i和5.3万台EV双管齐下，历经十九年终于“杀死”燃油车的故事。
写在最后：比亚迪的新拼图
在最后一块拼图缓缓落下之后，比亚迪“杀死”燃油车的任务已经完成。
但比亚迪想要走得更远，还差几块新的拼图。
除了服务、宣传、渠道和智能化之外，比亚迪最急需的一个，其实是品牌。
就在去年，王传福在《酌见》中，首次承认了“比亚迪的名字是瞎编的”。
因为当时深圳注册的企业很多，两个字的企业基本都被用过了。为了过审不重名，采取了比亚迪这种比较古怪的名字。
而且当时比亚迪成立的时候，能不能活下去也不知道。企业成长后必须要做包装，就用了拼音“BYD”，后来就慢慢成了“Build Your Dream（成就梦想）”。
某种程度上，能够说出这些，正说明比亚迪已经从青涩走向成熟。
强大了，自然不会、也不需要在乎别人的看法。
毕竟，只有自己先有自信，才能让别人相信你的实力。
加速奔跑吧，那个“杀死”燃油车的比亚迪！