四驱汽车爱不爱？
貌似大部分驾驶爱好者都喜欢四驱汽车，对于轿车而言四驱可以提升操控极限，对于SUV&ORV而言可以提高越野能力，即便是MPV也能够以四驱更稳定的驾驶；所以说“四条腿走路”总会比两条腿更稳，然而您真的懂四驱车吗？
很多司机对于四驱的理解仅停留在对品牌的认知层面，比如某某品牌的四驱最好，而作为各自品牌的用户必然会带有偏爱的情节去评价各自的四驱系统，于是就出现了“多个最好”；“最”的潜含义是唯一，最好的就只会有一个，那么究竟哪个品牌的四驱最好呢？咱们先从评价较高的Quattro来分析吧，其音译为“夸戳”（源自奥迪）。
「壁虎标」并不是谐音梗所谓的“庇护”，实际为奥迪四驱系统的logo，用于体现其车辆行驶稳定性，就像是爪子上有吸盘的小壁虎一样；不能否认曾经的奥迪Quattro四驱确实不错，但现在的四驱系统已经完全失去价值了。比如近日有些城市已经下雪，搭载全新夸戳四驱的A46L、Q5L等车都在“摩擦摩擦”，脱困能力已经一塌糊涂，原因在于托森式差速器变成了多片式离合器限滑差速器。
Quattro这套纵置四驱系统本身没有亮点，其核心优势在于托森式差速器；其功能是根据前后轮的滚动阻力只能调整往前后桥分配动力的比例，不过又与普通全时四驱的开放式差速器不同。
普通差速器，滚阻大获得动力少、滚阻小获得动力多托森差速器，滚阻大获得动力多、滚阻小获得动力少正好相反。
滚阻的概念指车轮的滚动阻力，前轮连接的是驱动系统中的半轴、差速器、前传动轴，后轮连接的自然是后面的一套传动系统；那么车轮的滚阻则会通过传动轴，成为连接分动箱里差速器的阻力（前桥/后桥/分动箱都有差速器、分时四驱分动箱没有差速器）。所以普通差速器和托森差速器才能依据前后轮不同的滚阻调整动力，只是托森差速器反其道而行之。
为什么说托森差速器很牛呢？
想象一下一只小狗，后腿踩在冰面上、前腿踩在公路上，此时后腿猛蹬是不是会“打滑”？显然就是这样了。普通差速器会自然地把动力分配到“后腿”，因为后腿的阻力小（摩擦力低），但是想要正常起步就得让前腿发力——差速器无法把动力分配到前腿，结果是只能打滑下去。
托森差速器则能在“感受到后腿打滑”后，把动力分配到前腿，这就能走出困局了。
对于汽车而言就是在后轮滚阻小的时候把动力分配给前轮，车辆的行驶稳定性必然会大幅提升；对于轿车而言在转弯、爬坡、下坡的时候都能够让摩擦力强的车轮获得更多动力，车辆不论加速还是其他操作都会很稳。对于SUV而言则是越野能力强，比如爬坡的时候前轮抓地力减弱，动力更多地输出到抓地力更强的后轮，车辆既不会打滑又有充沛的动力脱困，这就是托森差速器的精髓。
奥迪汽车唯一的亮点就是装备托森差速器的Quattro四驱系统，其内燃机和变速器从来不是亮点，但有了这套系统也是很加分；然而现在的奥迪四驱换用了多片式离合器限滑差速器，这就很一般了，因为这种限滑差速器不具备托森差速器的“逆向分动”的能力，即便在四驱模式中也是普通的分动比例。
不过最大的问题是其湿式多片式离合器不能长时间使用，否则很容易因滑磨导致磨损和高温，对于SUV而言意义不大了；对于轿车而言倒是还能够实现全时四驱，因为这种限滑差速器也是有齿轮结构再加上多片离合器的，结构如下。
但是，奥迪将其车辆设定为适时四驱，也就是正常驾驶为前轮驱动、驱动轮打滑或切换到特殊模式自动变为四轮驱动；尴尬的是其他纵置发动机布局的车都是“后驱＋四驱”的自动切换，由于奥迪车的两驱选项为了严格控制制造成本（减配）而设定为纵置前驱，结果是四驱车的两驱模式也是前驱。
至此奥迪也就没有亮点可言了，其四驱系统毫无优势，内燃机和变速器只是大众汽车的水平，这是个很尴尬的品牌。
【猛禽F150】的全时四驱强吗？
撇开皮卡的接近角、离去角和纵向通过角的缺点不谈，仅讨论四驱系统的话，其实猛禽F150的四驱基本算是燃油车的巅峰标准了。
前桥 托森差速器后桥 牙嵌式差速锁分动箱 多片式离合器限滑差速器猛禽也用了托森式差速器且现在还在使用，那么它的前轮就有很强的脱困能力，可以在左右前轮之间通过滚阻进行动力的逆向调整；滚阻大的车轮获得的动力多，单纯依靠前轮也会有很强的脱困能力，这就像是“机械结构电子限滑”。
牙嵌式差速锁锁止后可以实现两个后轮50:50的分动，锁止的后轮也有很强的脱困能力。
不是说使用湿式多片式离合器的限滑差速器不好吗？奥迪用这种，猛禽也用这种，但是猛禽就能够给出好评——因为猛禽的限滑差速器有“机械锁止功能”！简而言之，普通限滑差速器是通过压紧离合器片实现前后桥分动，过程中存在磨损和摩擦高温的问题，很容易打滑且影响使用寿命。
但是猛禽的限滑差速器具备机械结构锁止能力，和分动箱差速锁是一个概念，通过刚性结构锁止则磨损与高温问题；在燃油车中这就是最强的四驱分动箱了，智能化程度其实比G级的“开放式差速器＋差速锁”的分动箱还要理想一些。
综上所述，目前燃油车最强四驱就是猛禽的这套系统，托森差速器本就是格里森这个美国公司的专利，奥迪和丰田只是用一用而已；不过很多日系车爱好者还是认为超选四驱更好，什么是超选四驱？
前桥 电子限滑后桥 牙嵌式差速锁分动箱 黏性联轴节＋差速锁前桥不如猛禽，后桥一样，区别主要是分动箱。
黏性联轴节是通过硅油作为传动介质，就像是“液力变矩器”，功能和开放式差速器和限滑差速器基本相同；但是黏性联轴节的反应比较迟钝，硅油受稳定影响程度较大，这是一种相当老旧的技术。其实早期的四驱车不仅三菱超选四驱用这种技术，价格低廉的哈弗M1（已停产）这台微型小四驱车也用黏性联轴节，然而后期都更换为多片式离合器限滑差速器了。
那么同样具备机械锁止、中差锁功能的猛禽四驱，综合实力显然就要比三菱超选四驱优秀得多。
结语：燃油车的四驱系统目前看来还是猛禽的这套四驱最强，但是并不适合轿车，因为轿车不需要分动箱安装差速锁；所以轿车的最佳选项还是分动箱集成托森式差速器，也就是老款Quattro。
不过同时适合轿车和SUV/ORV的四驱系统，其实是电动四驱。
猛禽用了复杂的分动箱和内部结构，原因无非是只有前面一台低效率的内燃机；而高效率的永磁同步电机可以是内燃机平均热效率的三倍，能耗是非常低的，所以电驱车辆可以安装多台发动机。
那么四驱系统就能够给前桥一台电机、后桥一台电机，或者混动车用前桥内燃机或内燃机加电机、配合后桥电机组成四驱。轿车里的汉DM-p就是内燃机加后电机的四驱，能实现后置后驱和全时四驱的切换，驾驶品质与脱困能力超越老款Quattro；唐DM-p有相同的双擎四驱和加上前电机的三擎四驱，配合后桥差速锁也非常可靠，所以未来的四驱车是属于电驱的，什么托森差速器、限滑差速器、中差锁都会被淘汰，再不需要这些复杂且容易故障的结构了。
（猛禽已经打造电动四驱版本，目前还是缺少使用电动四驱的国产越野车和皮卡）
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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