大部分的海运物流，涉及的多是集装箱的运作，除此之外，散杂货船也是市场常见的一种的运输方式，特别是涉及大宗贸易商品，它能一次性运输数百乃至数万吨不等，比起集装箱的较小容量，显然更受欢迎。
在某些地方，集装箱拼箱的叫法称为为散货，很容易和散杂货运输混肴。所谓散货的拼箱作业，就是不同客人的货物集合在一个集装箱安排出运，和散杂货的运输不是同一回事。
散杂货船一般把货物放在舱内，甲板下。
散杂货的租船合同都是统一格式的，称为Uniform General Charter , 简称简称“金康合同”，由波罗的海国际航运公会的前身“波罗的海白海航运公会”于1922年公布，1976年及1994年两次修订。
以下是一个样本：
FIXTURE NOTE doc no. 2021XXXX
IT IS ON 16th SEP, 2021 MUTUALLY AGREED BETWEEN _
ABC Company (AS OWNER) AND IJK Company JOINT-STOCK COMPANY (AS CHARTERJER)FOR THE FOLLOWING TERMS AND CONDITION:
MV.VESSEL DDD OR SUB
CGO & QUANTITY: ABT 1000MT PP IN TON BAGS, AS PART CGO ONLY.
01. LOAD PORT: 1SBP SHANGHAI, CHINA, OWNER'S BERTH.
02. DISCHG PORT: 1 SBP CHENNAI, INDIA OWNER'S BERTH.
03. LAYCAN:5th- 15th OCT, 2021
04. FREIGHT: USD 200 PER FT ON FILO TERMS BSS 1/1.
05. LDG/DISCHG RATE: CQD BENDS.
06. FRT PAYMENT: FULL FRT TB PAID TO OWS NOMINATED BANK ACCOUNT W/I
3 B.DAYS ACOL PRIOR S/R BS/L, BUT ALWAYS BBB. DEADFREIGHT TO BE COLLECTED 100%. FREIGHT TO BE DISCOUNTLESS AND NON-RETURNABLE WHETHER SHIP AND/OR CARGO LOST OR NOT.
07. DETENTION CHARGE: IF CGO AND DOCS ARE NOT READY UPON VESSEL ARRIVAL AT LDG PORT AND DISCHARGING PORT, CHTRS TO PAY OWNERS DETENTION CHARGES OF USD 25000 PER DAY OR PRO RATA. LOAD/DISCH AS PASTAS VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER, OTHERWISE DETENTION TO APPLY. DETENTION IF ANY OCCURRED AT LOADING PORT TO BE SETTLED TOGETHER WITH OCEAN FRT AND IF ANY OCCURRED AT DISCHARGE PORT TO BE SETTLED AGAINST OWNERS DEBIT NOTE, OWNERS HAS RIGHT TO EXCISE LIEN AGAINST FREIGHT, DEADFREIGHT, DETENTIONS, OCCURRED EITHER LOADING AND DISCHRGING PORT.
08. TAXES/DUES ON CARGO TO BE FOR CHARTERERS’ ACCOUNT SAME ON VESSEL/FREIGHT TO BE FOR OWNERS’ ACCOUNT.
09. L/S/D AND ALL MATERIALS TOBE FOR O WNER3 ACCT
SHIPSIDE TALLY TO BE FOR OWNERS，ACCOUNT SHORESIDE TALLY TO BE FOR CHARTERERS’ ACCOUNT.ARBITRATION: IF ANY IN HONGKONG AND ENGLISH LAW TO APPLY AND THE ARBITRATION AWARD SHALL BE FINAL AND BINDING ON THE PARTIES.OWRS AGT AT LDG/DISCHG PORT.OTHERS AS PER GENCON C/P 94 DTLS.ONLY DEBIT NOTE TO BE ISSUED FOR OCEAN FREIGHT.==END==合同一开头明确了订舱关系，就是IKJ公司向ABC公司来订舱租船作运输，于2021年9月16日确立协议，并安排船VESSEL DDD或者其代替来承运此次货物。
第一点和第二点明确了装卸货港，并要求在装货和卸货地有1个安全港口和1个安全泊位。1SBP是one safe berth , one safe port的缩写，表示租方IKJ公司应提供一个安全港口的一个安全泊位，不过根据航运惯例和相关法律，列名港口的安全责任是船东负责，这里列名了上海和清奈，因此是船东负责，否则是租方负责。而泊位的安全一般则是租方负责。当然，安全是一个不容易界定的范围，除了暴乱，战争，罢工等因素外，还有码头泊位等诸如港口吃水能力，导航，吊装等都会涉及在内。
第三点的LAYCAN是租船条款中很重要的一条。LAYCAN是受载期，指船舶到港口并做好装货准备的期限。一般在５到１５天，具体约定是合同订立双方协议确定。本例中订立的日期是2021年10月5日到10月15日，在此期间，如果船东无法安排船只到达装货港，则视为违约，租方有权解除合同和索赔损失。相反，在此期间，租方没能完成备货和报关手续等完成，船到了无货可装或者必须等待货物通关，那么就是租方的责任了。由于这个拖延影响了下一个港口的装卸，船东要求索赔的待时费是很贵的，每天上千乃至上万美金都有可能，或者船东因此甩下你的货。
第四点就是费率和费率对应的条款。样本中是200元美金每计费吨。其中BSS 1/1是指一港装一港卸，而有些会签成CQD BOTH ENDS，意味着在装卸港都按照港口习惯来装卸，此条款是对船东的一个约束条款，每个港口的装卸效率都是不同的，而且经常会受到天气的影响。但是船东如果签的是CQD条款，就表示如果卸货港或者装货港压港以及码头自己卸货效率差的因素导致船东压船，那跟租家无关，船东自己承担此风险。而FILO是一个关于装卸，理舱平舱的条款，总共五个如下。
LINER TERMS: 由船东负责装卸
FIO (FREE IN AND OUT)：船东不管装，不管卸
FIOST(FREE IN AND OUT, STOWED ,TRIMMED): 船东不负责装卸，理舱和平舱，这个可以说是纯粹的海运费了
FILO（FREE IN LINER OUT）：船东不管装，管卸
LIFO：(LINER IN FRRE OUT)：船东管装，不管卸
第五点就是关于装运港和目的港的装卸效率，这里没有约束，如上面所谈及，根据港口习惯，也就是看港口自身效率和处理，当然有些是会与欸的那个，比如每个晴天的速度是5000吨，不含节假日等。
第六点是关于运费支付时间的约定。这里要求装货完成并签发提到后三个银行工作（3 B DAYS）内付至指定账号。BUT ALWAYS BBB指卸货开始前必须付清海运费，后续字句表示在装货完成后即视为已赚取，不得扣减，也无须返还，无论船舶和/或货物失去与否。这里是保证了船东利益，假设签发了提单但租方还没完成运费支付，而船出事故导致货物全损，根据条例，租方还是要支付运费，否则船东有权索赔；而租方在此前完成运费支付的话，它也无权要求船东退还运费。
第七点明确了必须在船到装卸港前货物处理完成和文件准备完成，否则租方要赔偿相关滞留费或者每天要支付25000美金，如果不足一天就要按比例计算。同时在港口发生任何扣留，船东有权对发生在装货港和卸货港的运费、空舱费、扣留费行使留置权。也就是船东为了保障装运不被延误的一个条款。这个条款有时会租方比较苛刻，特别在装运港或者目的港，会不容易受到租方控制的，产生诸如文件不全而延误。
第八点是税费的责任划分。其中货物的税费由租方负责，而船舶和运费相关的税费自然是船东负责。
第九点中L/S/D是LOADING/STORAGE/DUMNAGE的缩写，意思是绑扎/平仓/垫料。以及相关材料一旦涉及由船东承担，则发生的费用都要支付给船东。
第十点指船边理货是船东承担，岸边理货则由租方承担。
第十一点是比较保护船东的条款，就是有法律争议仲裁的，在香港使用英国法律。因为英系法律比较健全，并且在海商法的历史比较久。
第十二点和第十三点表明船东同意，并且其他条款都按照金康94年的范本规定
第十四点是只为海运费开具借记单。
在散杂货船中，对于租约合同的了解和核实是非常重要的。根据其条款来确立关联方的作业效率，才能按照合同无误执行，否则容易违约以及产生巨额罚款。这和一般运作的集装箱出运，可以说是非常的不同。