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国产化成为捷豹路虎在华发展的"分水岭"，不过是大幅下滑的那种。
数据显示，国产前的2014年，捷豹路虎在中国累计销量为122010辆，刷新历史新纪录，稳坐二线豪华阵营里的"领头羊"；2019年，捷豹路虎在中国累计销量约为9.9万辆，国产5年后，销量竟然不增反降，下滑幅度近20%，排名也下跌至豪华第七位。
反观宝马、奔驰的国产化，十余年间，规模扩大了数十倍，国产车型也成为了绝对销量"功臣"。
01 捷豹路虎国产五年记
国产化，成为了捷豹路虎在华发展的"分水岭"，国产之前，它是万众瞩目的"潜力股"；国产后，它变成了不进反退的"反面教材"。
2010-2014年间，捷豹路虎在国内绝对是"风头"最盛的豪华品牌，销量在短短五年间就突破了10万辆，成为继BBA后第四个在华年销量突破十万辆的豪华品牌，而且品牌形象上还高于BBA，前途一片大好。
在火热的市场面前，捷豹路虎早已不"淡定"了，筹备起国产化事宜。
2012年11月，在中国寻觅良久后，捷豹路虎最终选择了奇瑞与之合资，成立合资公司奇瑞捷豹路虎，共同投资175亿元。
由于要自建工厂，奇瑞捷豹路虎首款国产车在两年后才到来。
2014年10月21日，奇瑞捷豹路虎常熟工厂投产，同时合资首款国产车——揽胜极光也宣布正式下线，并在2015年2月正式上市。
以首款国产车上市为起点，截止2019年收官，捷豹路虎国产化5年后，虽然国产化程度在不断扩大，但销量、利润却双双下滑。
5年间，在国产化程度越来越高，国产化车型越来越多的情况下，捷豹路虎在华销量不增反降，下滑幅度将近20%，而且是在豪华车市场快速增长的大背景下，被对手逐渐甩开了距离，现在连豪华二线阵营的地位也岌岌可危。
反之宝马、奔驰，自2004、2005年前后国产以来，规模均从最初不到2万辆，到2019年双双突破70万辆，而国产化成为最大"功臣"，国产车型超过整个品牌销量的75%。
宝马方面，宝马5系最畅销，2019年累计交付17.3万辆，另外宝马X3、宝马3系也均突破10万；奔驰方面，畅销车型分别是奔驰C级、奔驰E级、奔驰GLC，均在15万辆左右。
除了销量滑坡，捷豹路虎的财务情况也在变得糟糕，曾经的"利润奶牛"成了"拖累"。
根据塔塔汽车财报显示，因中国市场销量低迷等方面的影响，2018财年（2018年4月-2019年3月）捷豹路虎全年营收242亿英镑，同比下降6%；全年税前利润为亏损3.58亿英镑，净亏损36亿英镑。
还有一个细节也可窥出端倪：纳税情况，捷豹路虎不复"纳税大户"头衔。
据上海市国税局提供的信息显示，2016年，捷豹路虎（中国）投资有限公司纳税7.83亿元，排名第81，纳税额和排名进一步下滑。
2015年，捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司排名第19，纳税19.71亿元；需要指出的是，在此之前捷豹路虎（中国）投资有限公司是捷豹路虎汽车贸易（上海）有限公司。
而在真正国产化之前，2014年，纳税额度为60.47亿元，在榜单第5位；2013年为42.33亿元，也是排名第5；在2011年和2012年的纳税排名则分别为第18名和第9名。
2019年，捷豹路虎更是跌出上海纳税前100名单之外。
虽说2015年后捷豹路虎国产后，原先的税收会转移向奇瑞捷豹路虎转移，但以2016年的数据来看，奇瑞捷豹路虎当年贡献税收26亿元，加上上海的7.83亿元，还是比国产前大大减少的。
国产后，捷豹路虎的销量、利润、税收都发生了下滑。预想的扩张没发生，反而还倒退了，不禁让人想问一个问题：国产化是否是个错误？
02 国产后倒退，谁之过？
国产化本身并没有错，没有制定好行之有效的策略，才是捷豹路虎失败的原因。
那今天的局面，是谁造成的呢？
也不能简单归于合资任何一方的过错，既然成为了一体，那么困境和问题都是共享的。
回过头去看，捷豹路虎与奇瑞的组合，一方是发展势头正猛的豪门，一方是有一定江湖地位的自主头牌，双方的结合，可谓是强强联合。
那为什么没有发挥出1+1>2的效果呢？
这其实是很多跨国联盟很容易碰到的问题，简单来说，就是没有形成协同效应，造成内耗。
汽车历史上，这种案例并不少见。
以捷豹路虎和奇瑞来说，事实上国产初期，双方协同效应就受到了质疑。
举例来说，豪华车国产化，如何使进口业务和合资车业务更好融合，平衡好中外双方的话语权，是极其重要的又非常复杂的一门功课，此前有北京奔驰模式、华晨宝马模式。
而奇瑞捷豹路虎选择的是联合市场销售与服务机构（IMSS），开创了中外双方合作的第四种营销模式。
但这个组织发挥的效用有多大呢？很难说。
当初国产揽胜极光让奇瑞捷豹路虎意想不到的市场失利，就是一开始销售机构整合和定价都没做好，又碰上当年315爆出质量问题，更是雪上加霜。
2014年5月IMSS成立，负责销售、市场、售后和品牌建设，但作为股东双方利益妥协的产物，IMSS并不是独立法人，并没有决策权，但却要承担销售管理、经销商审批、商务政策制定等一系列触及股东双方利益的核心工作，原本为协调销售工作而成立的IMSS，却成为矛盾集中点。
成立以来，IMSS高层变动频繁，从首任 IMSS 总裁陆逸到毕少朴，再到魏傅然，再到潘庆，最后到今年1月上任的李大龙，IMSS一把手几乎一年一换的背后，关于中外方之间的博弈一直令人浮想联翩。
一直在这个问题上悬而不决，捷豹路虎在华有心无力也是很顺理成章的了。
不过，在市场份额的急速下滑后，奇瑞捷豹路虎似乎认识到了这一点。
随着上一任潘庆以经销商的利益为先，进行了一系列旨在打好基础、提升体系力的主动调整，包括主动调整销售目标、降低经销商库存等利好措施，捷豹路虎下半年在华业绩也迎来了稳步提升，自7月起，经销商库存情况维持在1.5的健康水平，全网平均实现盈利，销售情况也实现了连续六个月的双位数同比增长，其中12月同比增长26.3%。
而且在当前行业开始掀起1.5T小排量发动机的潮流下，捷豹路虎日前也透露即将引入一款1.5T发动机的消息，未来国产车型将大面积搭载此款发动机。
借助这一波产品更新，如果捷豹路虎能保证产品力领先，同时采用更加务实的价格策略，在华已积累了10年品牌的捷豹路虎或将成功翻身。
网新社观点：
多少曾被看好的组合，就是一直没有形成良好的协同效应，导致内耗严重而失败，奇瑞捷豹路虎如果还想找回失去的市场份额，那就必须要吸取前人的教训。
好在从去年一系列的调整来看，它正在改变。
不过全新的市场格局下，捷豹路虎面临的挑战无疑会更大，小排量发动机是个机会，但是捷豹路虎也必须要在定价上更加慎重。