12月26日，广汽丰田双擎混动“五极挑战赛”首战在银川正式打响。包括雷凌、凯美瑞、威兰达、汉兰达在内的四款双擎车型，从银川出发，历时两天，终点为酒泉，挑战一箱油续航过1000km。而我们作为参赛选手之一，通过抽签的形式，分配的参赛车辆是全新汉兰达双擎（顶配版，整备质量2115kg，油箱容积65L）。
简单了解下比赛规则，一箱油极限挑战
根据比赛规则，一车均为两位乘员（包括驾驶者），比赛具体起点为银川某加油站，所有参赛车辆在这里加满燃油，并且在油箱盖上贴上封条（直到比赛结束才能撕开，中途撕开意味着提前结束比赛）。
行程安排上，我们第一天（26号）从宁夏银川（加油站为起点）出发，途径中卫，终点为甘肃武威，全程约为497km，耗时预计6个多小时。在当天到达武威终点时，将记录下当天的行驶里程、平均油耗、整个用时等多项数据，而这些数据将作为比赛最后的评判标准。
而第二天的行程是，从武威的酒店出发，我们当天将途径张掖，最后的终点是酒泉某加油站。根据规则，参赛车型为四款，每一款车型为两辆，也就是四组，分别是雷凌组、凯美瑞组、威兰达组还有汉兰达组。最终对比的将是每组的两辆车，比如汉兰达和另一辆汉兰达比，凯美瑞和另一辆凯美瑞比。
关键来了，决定胜负的规则很简单，如果两辆车都最终到达目的地，那么就根据此时的燃油加注量来判断胜负，添加油量最少的一方获胜；如果两辆车均未到达目的地，那么就根据总里程、平均油耗、总用时等几个维度来评判。
油表亮灯后，还能坚持101.5km？
好了，相信大家对整个续航极限挑战赛的情况，已经有了较为清楚的了解。接下来，我们就直接步入正题，通过几个关键数据，来看看我们所驾驶的全新汉兰达双擎，最终的表现如何？
比赛首日，我们全程行驶了529.6km，而此时油表的情况是，燃油消耗了一半，且表显平均油耗为6.1L/100km。需要提出的是，考虑到系统设置以及计算方式的因素，整篇文章中，我们所提到的具体平均油耗仅作为参考。相比平均油耗，更为关键的是，加满一箱油的全新汉兰达双擎，究竟跑了多远？
时间来到第二天，第二个关键点是，在行驶了942.6km以后，油表亮灯，显示“请加油”的信息。然而，此时我们距离目的地还有100多公里。按照常理，车辆油表亮灯后，一般还能行驶30、40km。所以，此时的我们，也只有摸着石头过河，走一步算一步。在经过了101.5km的省道、国道综合路况，我们在距离终点还有10km的国道上，彻底耗尽了燃油（行驶过程中发动机停止）。而此时，表显总里程（2天赛程共计行驶里程）为1044.1km。值得一提的是，两天时间，我们全程使用的是节能驾驶模式。
也就是说，我们这辆全新汉兰达双擎，在经历了80%的高速路段以及20%的市区、省道、国道综合路段，“一箱油”坚持了1044.1km。值得一提的是，在油表亮灯的情况下，我们依然行驶了101.5km。要知道，全新汉兰达双擎是一台车长近5米，车重超2吨的SUV。65L的油箱容积对于这个“大块头”来说，算不上“肚量”大。而能够实现超1000km的超长续航，我认为是情理之中的事，但又多少有点意外。
准确来讲，丰田的双擎车型很省油，这是情理之中的事，但是，本次比赛的环境较为特殊，比如高速路段占了多数，且环境温度非常低（平均温度在零下7、8度）。由于环境温度低，发动机为了保持好的工况，会频繁介入，因此会比正常情况下费油。
动力平顺的体验，E-CVT是关键
下面，我们就来具体聊聊，全新汉兰达双擎这套动力系统的表现，以及省油背后的故事。全新汉兰达双擎搭载的是丰田第四代增强版THSⅡ混合动力系统，由一台2.5L自吸发动机、双电机、电池组以及新一代E-CVT电子无级变速系统等组成。所谓增强版，是指相比之前的混动系统，其电池容量更大（具体数据没有公布），且电机综合功率更大。
根据官方数据，这台2.5L自吸发动机最大功率192马力，峰值扭矩238牛·米。我们这台车型为四驱版，也就是搭载了前后双电机，电机综合最大功率为174千瓦，综合最大扭矩为391牛·米。其中，前电机为134千瓦，后电机为40千瓦。
就性能方面，相比上一代车型的2.0T动力，区别挺明显。首先，“双擎”是发动机和电机的搭配，在起步以及低速时，电机会直接驱动车辆。此时，你会感觉到这台“大家伙”开起来很轻快，并且很安静。这种平顺、轻快、安静的起步，是2.0T动力所给不了的。当然，纯电行驶只是“假象”，当时速起来（超过30、40km/h）后，发动机会介入。
在这里需要特别说明的是，得益于新一代E-CVT电子无级变速系统的加持，使得发动机和电机之间的配合，可谓是行云流水，动力可以无缝连接的转换。要知道，上一代E-CVT可没有这种体验，当发动机介入时，你会明显感知到动静（不仅仅是声音，还有轻微震动）。
所以，全新汉兰达双擎在动力上高级感的体现，新一代E-CVT功不可没。可能说到这，一些朋友还没有搞清楚，什么是E-CVT？简单来理解，它不是传统意义上的变速箱，更是有别于皮带轮的CVT变速箱，而是一套电控系统，通过行星齿轮的独特形式，让发动机和电机可以无缝连接。和谐工作。或者说，发动机和电机是两个独立的动力单元，而要想实现协同高效工作，就离不开E-CVT的“指挥”和“协调”。
电机的频繁介入，是为发动机减负
再说回动力方面，在大多数情况下，这套动力系统都是发动机在主导，而电机为辅。简单说，发动机一方面可以提供动能，另一方面还可以把多余的能量传递给电池组，在电池组有电的情况下，可以让发动机和电机同时出力，提供足够动力驱动车辆。要知道，只要电机出力了，此时发动机就可以适当“偷懒”，不用太费油。
我们从中控屏以及仪表屏上的能量流显示可以看出，在大部分情况下，发动机会把多余能量传递给电池，特别是动能回收模式下，电池也会处于充电状态。当电池的电量充足时，电机会频繁加入到车辆驱动中。值得一提的是，由于电池组容量变大，使得全新汉兰达双擎可以更加容易且频繁实现纯电驾驶。比如在停车时，以及市区低速走走停停时，可以开启EV模式。此外，即使在高速路段，80km/h以内的工况下，配合动能回收，可以轻松实现短距离（几公里）的纯电行驶。
所以，我认为这套混动系统，电池的高效工作，从充电到放电，使得电机可以高效地介入到驱动，发动机自然就轻松不少，节油就是情理之中的事了。在这里，我想特别提到一点，那就是全新汉兰达双擎跑高速费油吗？通过实际情况来看，当时速超过100km/h以后，整个混动系统的燃油经济性会下降，所以，即使是跑高速，其经济时速区间也在70到90km/h。并且，当时速超过80km/h，再想全力加速，这时的“混动性能”，在绝对动力上，是不及2.0T的。
阿川评车
这次极限挑战，是对全新汉兰达双擎的检验，也是对自己的考验。就稳定性和燃油经济性来说，个人对于丰田以及汉兰达是比较有信心的。通过这1000多km的路程，让我对全新汉兰达双擎有了更深的理解，特别是这套双擎系统。其实它完全不需要你去留意动力的分配，而是系统会自己判断，在什么样的工况下，该如何去协调动力，以达到最佳燃油经济性。
对于全新汉兰达双擎来说，我认为这套动力系统是精髓。开起来的感觉，特别是市区驾驶，它能够给到你甚至大排量自吸发动机的感受，足够轻快且平顺；在省油方面，即使是高速路段占多、低温环境下，它依然能够实现1箱油超1000km的续航。这种体验，至少是目前电动车和燃油车所不及的。在新能源技术还未成熟的当下，双擎动力的存在必然有它的意义。（文/Nic）