近期，北京车主张先生的伊兰特轿车出现了颗粒物堵塞的问题，仪表盘上出现了特殊的故障码；对于普通家用代步车的用户而言，这个故障码可能从来没有见到过，但符合目前最高排放标准的车辆已经有一个知名品牌出现过，那就是大众汽车，先来看一看故障码的样子吧。
严格来说这不算是故障码，在很多柴油车、尤其是卡车上都有相同标识的按键，在有些启动车辆后也会自动出现并怠速怠速升高，这个过程会持续二三十分钟，过程中不能正常驾驶车辆；这个故障码就是颗粒物捕捉器堵塞，注意观察图片上显示的油耗，是不是有些过于高了。
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GPF，（汽）颗粒物捕捉器DPF，（柴）颗粒物捕捉器其实柴油车要比汽油车更早地应用颗粒捕捉器，因为柴油不充分燃烧后的颗粒物比较多，其次则是氮氧化物过多，需要用SRC系统进行净化；汽油车大都是从排放标准升级到6-b（VI-b）开始应用，汽油不充分燃烧后的颗粒物略少，但超两亿台的家用汽车都用汽油机，过大的基数也决定了早晚都要用上GPF。
捕捉器堵塞会怎样？
颗粒物捕捉器的“容灰量”显然是有限的，颗粒物积少成多则需要清理，否则串在排气管路中的DPF/GPF必然会形成“梗阻”；说白了就是堵住排气管导致尾气排不出去，或者是比较难排出去，而让排气不畅的时候，发动机吸入空气的阻力也会变大。发动机的喷油量是以进气量为参考，以“空气燃料比”的比例计算喷油的多少；捕捉器堵塞后会造成进气和喷油量的缩减，结果就会是扭矩的下降。
扭矩×转速÷常数≈功率，扭矩下降则功率下滑，也就是动力变差。
想要正常的驾驶车辆就需要拉升转速补偿动力，因为两者是相乘的关系；可是转速高了油耗就会很高，伊兰特增压版用的是1.4T的小排量发动机，匹配七档干式双离合变速器，整备质量才1270kg，这样的小车油耗应当在7-8L之间，性能强一些、整备质量在1300-1400kg之间的同级轿车也不过是8L/100km左右。
由此可见颗粒物捕捉器堵塞后会有多麻烦，就像是伊兰特车主张先生说的一样：
行驶中方向盘卡滞“影响不大”（实际在高速行驶中出现转向卡滞必然影响行驶安全），车道保持系统体验不好（无法走直线）大不了不用，但是颗粒物捕捉器堵塞问题对其而言比较麻烦，需要定期拉高速，时间成本和经济成本都过高，影响其正常生活。
对合资车包容如斯的车主也不能忍受了，颗粒物的净化就这么麻烦吗？截止目前，现代汽车还没有给出相关解决方案，现在的建议解决方式为“定期拉高速”；只有以较长时间和较高车速行驶，通过高温的尾气和高压排气去清理掉积累的颗粒物。这和大众汽车的探岳或途观L等车的解决方案如出一辙，都不是解决问题的根本方法，家用车总不会频繁的去跑高速公路。
那么是不是就没有解决方法了呢？
柴油车使用的DPF大多都有两种解决方案，分别如下。
行车清理原地清洁（再生）行车中清理颗粒物的原理和现代汽车的原理相同，不过柴油车基本都是卡车或客车，此类车型本就是以长途或高速驾驶为主，所以DPF本就不会很容易堵塞；其次则是原地再生，皮卡或越野车也有些柴油动力选项，此类车辆就不会频繁跑高速了，这些车在堵塞后可以手动选择原地自清洁，按住“再生按钮”不要松开，在转速达到2000转后就能开始自动清洁颗粒物了，现在的GPF也应当有这个功能。
综上所述，GPF的问题已经有两个品牌出现，大众汽车（包括旗下斯柯达）和现代汽车，未来不排除也有其他品牌的车辆可能会出现相同的问题；随着汽车尾气排放控制的要求越来越高，GFP应当会在6-b的车辆上成为标准配置，同时汽车全新的三包政策也将排气系统的核心总成列入退换车质保的范围内。
所以车企如果不想给自己添负担的话，在选择GPF的时候就应该考虑到这些问题，选择高标准具备多种清洁方式的捕捉器才能从根本上解决问题。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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