一款家轿的空间和性价比，是消费者最为重要的购车诉求。
显然，新凯越就是这样一款家轿。
虽然这款车在诸多方面依旧存在不足之处，但以顶配车款为例，9.99万元的售价确实会令人产生好感，并且弱化了一些不足之处。
对比老凯越，新凯越的整体外观更为饱满，极具力量感的前脸融入了更多折线，配合保险杠下缘的黑色唇边，以及集成了LED日间行车灯的头灯组，具有更强的视觉冲击力。
但与老款相比，由于前脸的撞风面积更大，因此在该区域内的风阻系数或将受到一定影响。
在车侧部分，虽然腰线的设计比现款车型更为动感，但考虑到窗线从车头至车尾方向逐步上扬，这样的设计会使后排乘客存在一定程度的压迫感。
在车身尺寸方面，除了在车身长度方面减少了47毫米，仅为4468毫米，新凯越的整体尺寸均有所增加，车宽为1765毫米，增加了40毫米，并且在车身高度方面也增加了24毫米，达到1469毫米，这对空间改善有一定好处。
需要指明的是，虽然别克全新一代凯越的轴距也增加了11毫米，达到了2611毫米，但这个水准的轴距尺寸在紧凑型轿车的行列中则毫无优势可言。
考虑到全新一代车款的最小离地间隙有所降低，因此关乎到通过性的接近角、离去角和纵向通过角均有所降低，相信这也是其车身长度有所缩短的原因之一。
在内饰方面，整体中控台面板的造型一改了老款的“老掉牙”风格，深色中控台面板与浅色座椅的搭配形成了较强的视觉反差。
考虑到虽然前排与后排座椅的空间有所提升，但幅度并不是非常明显，得益于这种色调反差，能够有效弱化车厢空间略显局促的压抑感。
值得称道的是，别克全新一代凯越搭载了eConnect系统，可以实现安卓系统与IOS系统的互联，并且其卫星导航也集成于这套安吉星系统内。
美中不足则是这套系统无法显示地图资讯，需要由服务人员将导航信息下发至该系统内方可使用。
在动力总成的部分，虽然新凯越依旧存在不少可提升的空间，但对于一款强调高性价比的紧凑型轿车来讲，好钢还是要用在刀刃上。
本次换代后的最大区别在于引擎本体，将现款1.5升的直列四缸引擎更换为排量更低的1.3升引擎，并且采用直列三缸的设计。
我们以顶配版本的新老凯越为例，更低的排量使得全新一代凯越的油耗维持在了百公里4.9升，相比于现款车型的7.6升，降低了2.7升。
作为代价，即使增加了平衡轴，并且进行更为细致的匹配，但直列三缸的设计依旧会产生抖动和噪音，相信这也是很多车友敏感所在。
从引擎内部的设计来讲，直列三缸的构造可以尽可能缩小引擎的尺寸与重量，相比于现款凯越引擎仅采用铝合金缸盖的设计，全新一代车款的引擎则采用了全铝打造。
这无疑进一步压缩了引擎的重量，配合仅为1115公斤的车重，不仅保证了低油耗，还能够尽可能放大引擎的动力表现。
即使最大马力和峰值扭矩降低到了107马力和133牛·米，但依旧可以凭借上述因素，提供超过参数标准的实际动力表现。
在传动系统方面，别克全新一代凯越采用了时下较为主流的CVT无级变速箱。
相比于现款车型所搭载的6速手自一体变速箱来讲，平顺性无疑是首要考虑的因素。
对于抖动天性的直列三缸引擎来讲，虽然匹配CVT无级变速箱无法改变自身特性，但至少能够以提升行驶平顺性的方式弱化这一劣势。
对于前驱车来讲，扭矩转向一项是很难避免的问题，考虑到半轴的长度不同，扭矩的传输量也会不同，但得益于直列三缸引擎与此款CVT变速箱的紧凑尺寸，使得动力总成可以尽可能被放置在更加靠近引擎室中央的位置。
不仅如此，动力总成的布局也在一定程度上弥补了车架的不足。
抛开角重量平衡等参数更为合理之外，更低的引擎重量还可以减少前轴的负重，使得麦弗逊前悬挂系统可以配合仅为185毫米宽的轮胎，保证车辆在弯道行驶时，操控性表现不会受到过多影响。
相比之下，后扭力梁悬挂则在一定程度上有些与紧凑型轿车的定位形成落差。
虽然这种设计可以有效降低制造成本，从而压低市场售价，但对于舒适性而言则势必会造成一些负面影响。
悬挂系统本身对舒适性的影响并非无法补救，虽然新凯越仅配备了15英寸的铝合金轮圈，但扁平率更高的185/65 R15的轮胎则可以在一定程度上进一步过滤掉部分颠簸，提升行驶品质。
在正常行驶的过程中，驾驶者还需要格外留意刹车系统的工作特性。
别克全新一代凯越采用了前碟后鼓的刹车设计，虽然鼓式刹车系统的制动力在某种程度上要强过碟刹，但对于左右刹车力道的释放不会达到碟刹一样的平衡效果。
相反，在正常行驶时踩下刹车踏板，由于踩踏的力度相对轻柔，车体重心的前移范围也并不明显，这会导致前轮的负重不足，在特定情况下会出现后轮刹车系统的实际制动效能高于前轮，对于驾驶者而言，需要提高警惕。
总而言之，新凯越已由内而外地进行了大幅度升级，但考虑到自主同级车型以及目标消费人群的诉求，其升级的方向和幅度也相对有限，但毋庸置疑，新凯越依然称得上是最具性价比的合资A级车。