偶尔发现网上不少给各位网友们介绍远洋海员生活。遇到此类文章，我基本都要拜读一下，发现写的都是东拼西凑来的，让各位网友看得云里雾里，遂决定凭借亲身经历利用闲暇时光给各位看官讲述一下远洋船员生活。
先跟各位网友们做下自我介绍。我老家鲁西南某市农村，大学之前基本没出过老家所在城市，更没看过大海。所以当时大学选择这个专业，一方面也多多少少出于对大海的向往。大学在某沿海城市本科院校就读航海专业，通俗地讲就是司机，不过是开船的司机，哈哈。这个专业的本科院校全国也很少，专科院校也没几所，只不过借着前些年航运市场的火爆，多了很多的培训机构，只要有学历经过培训考试获得国家认可的适任证书后就可进航运企业选择跑船，有兴趣的网友可自行搜索。毕业后的就业方向也挺受限，读研的读研（研究生、博士毕业后进入相关院校教学），考公的考公（主要面向各个港口的hai shi ju），考shi ye编的（各港口yin hang zhan等），剩下的基本就是进航运企业选择跑船的或者彻底转行告别航运圈。
大学时，听说我们专业算是艰苦行业，所以我们学费减半，即便对于家境困难的农村孩子，助学贷款还是相对容易申请到，而且我大三那年（2011年），国家又有明文，对于毕业后能在船上做够三年的学生，有航运公司的证明信，免还贷款。
扯远了，言归正传。先分析一下本专业学生就业情况。第一，考研保研的，当时我们专业保研率比较高，我那年毕业，专业共计550多学生，我记得保研应该是100多个，这也算是专业特殊性吧，但是有不少家境困难的学生选择放弃保研直接就业（绝大多数都是选择了跑船，但是三五年之后也都二次择业），到目前来说（已经毕业9载有余），混的也都还可以，起码都在城市中买了房安了家结了婚，有了相对稳定的生活。
第二，考 公的，因为本专业考公主要面向hai shi ju，也算是得益于专业受限性，比起其他专业动则几百上千取一的比例，hai shi ju 10-30报名取1-2甚至3-5的比例，还是好了很多，所以我们同学中，只要是好好准备考试的，即便不报班，也基本没有考不上的。但凡事也有例外，比如我，跑船转陆地之后，中间有一年准备考 公，谁知当年的进面分是历史最高分，被刷掉了。因为我已买房结婚成家，又不能卖房换城市生活，调剂到南方其他城市虽然能进面而且录取概率很大，但最终还是无奈放弃了。
第三，考shi ye编的，我们同学中有从航运公司辞职后考出教师资格证进学校或者培训机构的，收入待遇也不错。也有少数考进长江yin hang zhan的，yin hang yuan收入待遇应该算是我们这行业的收入天花板了，当然自己开公司做老板的除外。
第四，中间转行的，一般多是跑船三五年因船员生活太枯燥转陆地的。比如我现在，转到一家航运公司做岸上管理工作的。还有就是选择出国的，出国的也多数去东南亚西非等相对欠发达国家地区的比较多，而且多数都是航运公司公派的，出国工作的收入还是可以的，当年的月薪应该就在一万以上，干个三两年，能力强的年入二三十万的也很多，但很多都是为了有了国外工作经历回国后转岗的。也有在国外适应下来自己开公司单做的，比如我一个同学在坦桑尼亚工作几年，自己开了家做进出口贸易报关等的公司，得益于近年来援坦项目建设，他公司主做进出口一年的营业额也有上千万，不过具体盈利多少就不知道了，但是目前公司规模也相当不错，中外员工加起来四五十人，自己也是河北农村出来的孩子，现在刚30岁露头就自己做老板，这在我们同学中是相当成功的了。还有一些自己做船代货代公司的，就不一一介绍了，反正也算是都在吃着航运饭。
远洋散货船一般分为轻灵便型船（2-5个货舱，载重1-3万吨船长约为160米以下，船宽20米左右，吃水约在5-8米）、灵便型船（多数为5个货舱，载重3-5万吨，船长160-190米，船宽32.2米以下，吃水约在8-13米），这两类船舶一般船上都有克令吊；巴拿马型船，多数为7个货舱，载重6-8万吨，船长约为230米左右，船宽32.2米，吃水约在10-15米，（为通过巴拿马运河，所以船宽受限），岬角型船（业内多称cape型船，因船宽超过32米不能通过巴拿马运河，只能走大西洋经南非好望角进入印度洋等航线而得名，船长约在230-270米，船宽45米左右，多为8-9个货舱，载重约10-17万吨，吃水多在15-20米）、大型cape船（船长350米左右，船宽65米左右，多数为5-6个货舱，载重量30万吨级，吃水约在20-24米，此类船目前多跑南美巴西及澳大利亚运输铁矿石），以及超大型cape船（近年来巴西淡水河谷矿产公司出资建造的40万吨级的矿砂船，也有利用原油运输船改造的，因船体强度存在问题，出现过折断沉没事故，而且对于挂靠港口水深条件要求苛刻，因此近年来没推广）。
各种船型图片。
带有克令吊的灵便型散货船
巴拿马型散货船
40万吨级矿砂船
题转回来，我12年毕业后签了某远航运公司，5月份顺利入职上第一艘船做卡带（cadet谐音，实习生），是一艘载重76000吨的巴拿马型散货船，主要运输粮食、煤炭、各种矿、化肥等大宗散货。上船第一航次，空放加拿大温哥华装化肥回国。刚上船确实很兴奋，首先是参加工作了，能自己赚钱了，另外就是从农村出来的孩子，第一次要出国了很兴奋。船离开日照后，随着远离岸边，手机没了信号，看着发布出去一直转圈圈的消息，心里开始有点失落了（当时在追一个高中女同学，哈哈），船舶经黄海、对马海峡进入日本海，随着几天后出了津轻海峡进入北太平洋，整天面临一望无际的太平洋，内心开始焦躁。正好又赶上走台风外围，船颠、晃得厉害（晃20°左右），晕船晕得一塌糊涂，那会很单纯很听我师父（水手长）的话，说让我上驾驶台，一会就好了，我屁颠屁颠的跑到驾驶台（驾驶台在6th floor，生活区的最高一层），上去后屁都不敢放一个（学校接受的教育就是对上级无条件服从，尤其远离陆地的船上，船长就是老大，更多的是对陌生上级的敬畏）。谁知道上去之后吐得更厉害了，基本就在厕所马桶边一直吐，没出来过厕所，后来才明白，越高的地方摇晃的幅度越大呀。然后忍受不住就从驾驶台下来了，师傅也不让我干活了，我就搬了张椅子，坐在房间门口，门打开用挂钩固定在墙上，（水密门，钢板的，上百斤重）面朝着大海，眼界开阔点了，晕船也没那么厉害了（我住在一楼实习生房间）。师傅还担心我别忍不住跳 海了，不时地安排个水手过来看看我，哈哈。
这儿讲一下晕船，没上过船的人，在海上遇上风浪船舶摇晃时候一般都会晕船，头晕恶心，胃里翻江倒海的难受，只不过有轻有重，晕船也没什么好办法，毕竟全船都在晃，躲也没地方躲，只能凭毅力硬熬，一般大多数人晕个三两次也就适应了，后期也就不会再晕了，我就晕了两次，后期就适应了。晕船时候最想做的就是躺着或者吃晕船药，但是老船员都不建议这么做，否则永远挺不过去，每次遇上风浪都会晕船。但即便是老船员适应了晕船，很多也怕遇上涌时候船舶磨圈圈（我们也叫筛，跟老家用筛子筛粮食那样，一圈一圈地转），再加上前后左右晃，很多跑船几十年的老船员也挺不住，脸色蜡黄，饭也吃不下，尤其闻到饭味更加严重，苦胆都要吐出来。涌，是指因为潮汐力量或者大风天气生成的从水下往上翻滚的，表面看起来不严重，但是力量危害极大。涌高超过4米时候，如果横 涌了，船舶航行时候都能晃二三十度，如果主机故障停车了，那就太危险了，能晃三四十度，船舶都有倾覆的危险，我第二条船就遇到过类似情景，后面再说。浪，一般是指风吹海面形成的，泡沫很多，远看呈白色，所以也叫浪花，但是台风天气的浪也是很吓人，船头激起的浪花能达到十米高，229米长的船，能从船头打到船尾六层楼高的驾驶台玻璃，船头15吨重的锚，都能被浪花打动，用铁链焊在船上的舱盖安全销都能被打丢失。这种天气下是绝对禁止出生活区的，否则被浪打进海里就彻底消失了，各层的水密门也要关好，防止生活区进水。老船员说过当年有个船员这种天气去甲板，被一个浪从船头打进海里，大家都以为他要完了，结果又被浪从船尾打回甲板，都说这种人上辈子一定是拯救了世界的人，才能有如此运气。。。
船舶开航后，水手的日常工作就是敲锈打油漆保养船舶，天气不好时候放放假或者在室内收拾仓库整理备件劳保用品等等。我作为一个院校毕业的学生，在他们眼里就是个柔弱书生，再加上我本身就比较瘦弱，很多体力活不能胜任，水头（水手长）也不安排我做，水手们有时候就嘲笑我，说我一介书生，在船上能干啥。其实他们知道我是带证的学生，后面要干驾驶员、船舶管理岗位甚至走上船长岗位的，但他们就是嫉妒，尤其是在半年后我升职为AB后（able-bodied seaman，一级水手）。因为我属于公司正式员工，工资比他们高，各种福利待遇比他们好，在他们眼里，跟他们同级别，干得活比他们差，拿的钱比他们多，就觉得不公平，船上多次聊天的话题都是这个问题，导致这些多数只有初高中学历的水手因为收入问题对于大学生水手很嫉妒，有个别心眼比较坏的人日常生活中还会给你使绊子，当然谋财害命这种事一般不会有，尤其正规的远洋企业，这种事情基本都不会发生，甚至连打架现象都没有，顶多就是发发嘴上牢骚。
这儿穿插着介绍下船上人员情况，目前远洋船舶上工作人员一般分为两个部门，甲板部和机舱部。很早以前还有个业务部（也有称为服务部，主要是大厨及服务员），从我上船那时候起，业务部就已经并入甲板部，由大副管理了。
船长：对一船所有事务付总责，在港靠泊期间对外联系协调，与船东公司及租家公司联系协调，执行船东及租家公司航次任务指令，负责航行安全等。
甲板部（部门长：大副） 机舱部（部门长：轮机长）
大副：C/O, CHIEF OFFICER, 驾驶员之一，值4-8、16-20航行班，执行船长命令，负责甲板部门工作分配、靠泊带缆船首指挥、靠泊装卸货期间货物配载、装卸、排压压载水等，负责本班航行日志填写。
二副：2/O，2nd OFFFICER, 驾驶员之一，值0-4、12-16航行班及0-6、12-18码头班，执行船长、大副命令，负责驾驶台书籍及驾驶台电子航行设备维护，制定航线及航行计划供船长审阅并执行，负责海图及各种航行通告申请、改正，负责甲板部文具申请、发放使用及国际信号旗等；靠泊期间船尾带缆总指挥，负责本班航行日志填写，向公司发送正午报告。
三副：3/O，3rd OFFICER，驾驶员之一，值8-12、20-24航行班及码头6-12、18-24班，执行船长、大副命令，负责全船消防、救生设备维护保养，制定消防救生各种演习计划供船长批阅并执行，靠泊期间驾驶台负责按照船长、引航员命令操车钟、监督水手操舵。因刚从院校毕业带证实习生或水手提职而来，航行经验尚浅，需船长监督，戏称船长亲徒弟。值8-12点航行班也是方便船长随时上驾驶台监督值班避让船情况，负责本班航行日志填写。
报 务员：在当年网络通信没有时候负责船岸之间的电报发送接收工作，目前职责由二副替代。
驾助：A/O， assistant officer，助理驾驶员，大副的小跟班，执行船长、大副命令，目前多数航运公司已取消此职务。
水手长：BOSUN，带领甲板水手及实习生执行船长、大副命令，航行时负责船体保养、清洗维护货舱。靠泊时在船尾带领水手服从二副指挥执行带缆任务。
木匠：carpenter：航行期间负责甲板设备的加油活络，靠泊时候在船首服从大副指挥带缆。靠泊装卸货期间按照大副指令排压水。据说因早期船舶用木头建造，负责船舶木工而得名。
甲板铜匠：国 企一般无此职位，私企较多，负责甲板部门设备的电焊工作。
水手：分为AB(ABLE-BODIED SEAMAN一级水手，简称一水) 及OS（ordinary seaman二级水手，简称二水）在水手长带领下执行大副、船长命令，由实习生提职而来。
甲板实习生：通常称呼卡带（cadet）多数为航运院校学生，上船实习，服从水手长命令指挥。
大厨：船舶厨师长，负责全船人员饮食、伙食采购申请工作及外宾饮食招待工作。
服务员：负责厨房打杂、招待工作。国企多数兼职船舶管事、船医工作。私企无管事职务，由三副负责会计工作，船医多由大副兼职。 轮机长：C/E, CHIEF ENGINEER，业内俗称老轨，对机舱部门事务付总责，执行船长命令。监督主管人员对机舱设备检查维护并在必要时提供技术支持。
大管轮：2/E，2ND ENGINEER，俗称二轨，职位仅低于轮机长的轮机员，轮机长的主要助手。在轮机长领导下，履行航行和停泊值班职责，主管船舶推进装置及其附属设备。领导二管轮及以下的轮机部人员(电机员、电工除外)，负责主机、舵机、空调、冷藏机及其系统的管理、使用、保养和维修，协助轮机长搞好技术管理和轮机部日常工作，航行中值4-8、16-20班。轮机长因故不能履行职务时，代理轮机长职务。
二管轮：3/E，3RD ENGINEER，俗称三轨，职位低于老轨和大管轮的轮机员。在轮机长和大管轮领导下，履行值班职责，主管发电原动机及其附属设备，负责锅炉、燃油、炉水舱及其系统的管理、使用、保养和维修，航行中值0000〜0400、1200〜1600班,海上航行时每天与二副互换正午报告。大管轮因故不能履行职务时，代理大管轮职务。
三管轮：4/E, 4TH ENGINEER,俗称四轨，负责船舶机舱设备的日常管理，特别是负责主机、辅机操作与运行、机舱设备的保养和保管、船上其它机械设备的维修保养。俗称四轨，是从支持级到操作级跨出的第一步。工作的责任变了，工作的性质也跟着改变。有了具体的主管设备，一切要对轮机长负责，需要认真仔细地做好工作，保证船舶的正常运行。
机工长：CHIEF MOTORMAN也叫机匠长、加油长，俗称机头，是船舶轮机部的普通船员，在大管轮的直接领导下，负责机舱电焊工作，组织、安排机工值班以及机、炉、泵舱等处的清洁和日常维护保养工作。机工长与船舶甲板部的水手长平级。算是国企特有，私企一般无此职位。
焊工：WELDER，一般负责机舱部门的电焊工作。私企无机工长，设此职位。
机工/油工：英文名为Motor Man或Oiler，由实习生提职而来，属于支持级船员，负责执行船舶轮机部机械设备的维护保养及监控工作 ，协助当班轮机员的工作。在轮机员的领导下，执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。
机舱实习生：通常称呼卡带（cadet）多数为航运院校学生，上船实习，服从机工长、大管轮命令指挥。
因本人属甲板人员，对机舱部门职责不甚熟悉，甲板人员职责凭记忆编写，机舱人员职责由网络查找而来，如有不准，欢迎提出意见或补充。
我上船那时候（2012年）国 企（具体每个公司也有差异，而且工作的船型、SIZE不同，待遇差别极大，最高的是特种船，如液化天然气、液化石油气船（LNG/LPG）等，再次就是原油船（OIL TANKER），再就是集装箱船(CONTAINER SHIP)，最后是散货船(BULKER CARRIER)，而且航线不同，工资也不同，那时候环球高于东南亚航线，东南亚航线高于内贸南北线，江内小船或者内河船多为夫妻船，船上人员既是老板也是船员，就不做赘述了），一直以来私企到手收入都比国 企高，这也是为什么国 企很多船员辞职来私企跑船的原因。但是私企也有风险，航运市场低迷时候，很多私企倒闭，工资也发不出来了，有的船东甚至资不抵债，申请破产后，船都不要就跑路了，船员的工资也就可想而知了。
自古以来，船员就基本是男人的专属工作，船上没有女同胞（我们上学时本专业也不招收女生，呵呵），所以对于XING 压 已N久的船员，到港后下地的第一件事就是，你懂的，所以国外很多港口都有很知名的HONG DENG 区，比如荷兰鹿特丹、阿姆斯特丹、泰国曼谷、芭提雅等，最开始这些SE XUAL WORKER们都是指着赚船员的钱，后来随着旅游业的发展壮大，工作机会也就越来越多了。但是本人跑船时候有听老船员讲过，到日本后，日本的se xual workers是不接待大 LU船员的，因为大 LU船员名声比较差，所以很多大 LU船员都冒充台湾香港船员找乐子。是因为八九十年代甚至零零年左右，大 LU还相对比较穷一些，很多船员到日本后街上捡人家丢的家电（听说是日本家庭不要的，就放在家门口等待回收或者让有需要的人拿走），更有甚者去人家家里偷小物品甚至花、自行车带回船上然后带回国内，搞的大 LU船员名声很差。以上说法来源于某些老船员的口述，真假不得而知。但是笔者跑船那几年，部分船员尤其是学历不高的普通船员（水手和机工）素质确实堪忧，船上聊天张口闭口就是荤段子，为了一点蝇营狗苟的小利整天扯来扯去。亲身经历的就是第一船第一航次跑温哥华，在温哥华下地，还没出港口，个别人为了少绕点路，从停着的火车下钻火车道，结果被铁道警察逮个正着，扭送回船，写检讨并禁止他个人下地。
回归主题，本人12年第一船第一航次印象极深，至今记得，航行18天，到达加拿大温哥华港。让与世隔绝的我感觉像过了一个世纪那么漫长，很多家庭条件好点的同学，再经历过枯燥的第一个航次后，回国便休假回公司辞职另谋出路了。但是本人出身农门，如果辞职回家另找工作，将来买房估计也就成泡影了。鉴于攒钱买房的动力支持，一直坚持了五年，直至首付买了房装修完，并且认识了现在的妻子准备结婚了，所以辞职了。毕竟相比陆地，那会船上的工资待遇还是不错，虽然赚的也不算太多，但是奈何你没地方花啊，都攒下了，哈哈。
到温哥华后，由于港口拥挤，不能立即靠泊装货，在锚地抛锚等泊了大概有一星期左右。最快乐的日子就属在那儿钓鱼抓螃蟹了。因为我不太会钓，别人钓，我帮忙杀鱼，然后大厨立马下锅熬汤，晚上喝着新鲜的鱼汤，就着啤酒吹着牛，小日子也挺惬意的。由于温哥华对海洋生物保护法规比较健全，如果没有钓鱼证而私自钓鱼，被抓住是要罚款的（欧美发达国家大多数如此，尤其加拿大美国和澳大利亚）。对于螃蟹也是如此，自己做的半米多长的笼子，放几个鸡腿，一两个小时就能拉满满一笼子螃蟹，最多一次一笼子拉上来四十多只螃蟹，梭子蟹、圆壳的蟹子还有叫不上名的花里胡哨的螃蟹，海里的东西，越花哨的越不敢吃，怕有毒。螃蟹要晚上偷偷拉，吃完后还要把壳砸碎了再扔海里，否则被costal guard（海岸警备队）巡逻艇或者飞机抓到，那就惨了。放几张图片吧，小鲨鱼也很多。
本人第一船第一航次跑加拿大
抛锚时钓的蟹子
小鲨鱼
街头小店
温哥华港口
穿插讲一下散货船的航速和油耗，因航运市场不景气，所以那会基本所有的船都在跑经济航速，很少有跑全速的因为油耗太高，得不偿失，直到现在才偶尔有船跑全速，因为航运市场稍微有点起色了，相比那会每天几千美金的租金，现在的灵便型船日租金已经突破三万美金，所以航运企业也开始赚钱了。船速一般用节（KN，knots，1节=1.852 km/h）来表示，但是我们一般习称迈，某些网友不要钻牛角尖，都是些习惯表达方式而已。7万吨的巴拿马型散货船，经济航速一般在12节左右，油耗每天26-28吨重油，也就是个电动自行车的速度，这么一说，某些网友可能会感慨，跟他们想象中不一样啊，船怎么这么慢。。。我刚上船时候也是比较着急，太特么慢了。。。全速也就能跑到13.5-14节，但是油耗可能就到了35吨左右，得不偿失了，经济航速是根据航速油耗及日租金算出的最经济的速度。
对于某些文章中盛传的或者某些人认为的船在大洋中航行时候钓鱼或者拖个渔网捕鱼，我只能告诉你是不现实的，一是那么大的流速（船也在航行，相对速度），也钓不到，二是白天要干活的也没时间钓鱼。晚上谁敢独自一人去甲板？尤其有风浪时候，万一掉进了大海里，那可是彻底消失了啊。
篇幅有限，少贴几张照片展示一下吧，有一张我特别喜欢的温哥华大桥的夜景，找不到了。因为我之前的西数硬盘掉地上摔坏了，很多跑船时候的照片都丢失了，一直是个遗憾。抛锚一星期，靠上码头，最兴奋的事情就是买了电话卡跟家里人通电话，发消息，尤其有意中人的，哈哈。现在随着我国的发展，陆地工资的提高，船员工资已经跟陆地拉不开差距了，所以现在船员不怎么吃香，尤其是年轻船员在找对象这事儿上。我作为个本科毕业的船员，跑船时候相亲两次，一个是高中生，一个是大专生，结果没一个看上我的，就因为我的工作性质常年离家（船员的一个合同期为8+/-2个月，但是超合同期干十几个月一年多的也大有人在，后期随着MLC公约的实施，环球航线船员超合同期的现象少多了），哪怕我有表示后期会在我们所在城市买房买车。我现在的公司，前面一个船长，说是前两年投资失败赔了一百多万，这个合同期赚不够一百万不下船，他真的就在船干了19个月，但是因为疫情期间不能下地，能一次在船坚持19个月，我是真心佩服。
八九十年代的船员，因为能出国带回来国外电器，尤其日本的电视VCD什么的，而且那时候船员一个月收入能顶陆地半年甚至一年的收入，所以船员职业还是很吃香的，尤其找对象方面，谁知到了我们这代人，完全反过来了，收入完全跟不上了。。。
一般外行人对于跑船的人统称船员，行业内也有很多人这么叫。但是吧，我们很多人还是称呼他们为海员，认为船员是对渔船或者很小的货船人员的称呼。而且国际上称呼SEAMAN，翻译过来也是海员，还能稍微凸显一下这个职业。
写了不少了，今天先讲到这儿，如果各位网友喜欢看，后面我接着写。
后期还有跑美国、巴西、德国、荷兰、拉脱维亚等的奇闻异事，后面再写。