我们熟知的上一代奇骏，是日产“人·车·生活”理念下的力作，跟一众合资SUV周旋至今，疲态已显。
不过，全新一代奇骏已部分到店，并预计将于今年7月正式上市。新车在外观上沿用了海外版的设计，分体式的灯组设计一扫日产过往油腻陈旧，并且这次还将提供双色车身的选择，整体气象一新。
全新一代奇骏搭载1.5T VC-TURBO涡轮增压发动机，最大功率为204马力，峰值扭矩为300N·m，传动系统为CVT无级变速箱。与发动机搭配的是全新一代CVT智能无级变速箱。全新奇骏尺寸方面分别为4681/1840/1730mm，轴距2706mm保持不变，且212mm的离地间隙依然是同级最佳。
同时将继续提供7座车型选择，全新奇骏还搭载了全新的4X4i智能全模式四驱系统，提供5种路况模式选择。
全新奇骏是日产几乎完全推到重做的车型，不仅外观和内饰，还有前悬挂采用了锻造铝合金，后悬挂由原来的三连杆半拖曳臂式独立悬挂改为四连杆独立悬架 。
拖曳臂悬挂是车友们非常熟悉的字眼儿，拖曳臂悬挂其实挺适合做为紧凑级车的后悬，它自身具有独立式悬挂和非独立悬挂的优点，比较中和，是不容易犯错的悬挂，但也遗传了二者的缺点。操控性比较有限。
那么全新奇骏换成多连杆悬架会带来哪些好处呢，说白了连杆多，支撑车轮不容易倾斜，能最大限度与车轮保持平衡，让车轮与地面保持垂直，更好保证轮胎的贴服性，随之整体操控性能也会有所提升。
其实悬架好不好，结构是一方面，或许你会发现，有些非独立悬架的车比起独立悬架的车，驾乘两方面感受反而更好，主要就是在于减震器，如果没有减震器，光弹簧的震动会让人受不了，减震器就是抑制弹簧跳跃的，车辆底盘是偏硬还是偏软，是追求运动性还是舒适性，这些都与减震器有着密切关联。
这次全新奇骏采用了双活塞后减震器，可以通过控制流经的油液来调整不同工况下的压缩阻尼和复原阻尼，更好地吸收路面的颠簸，保证车辆行驶的稳定性。当然正像悬挂一样，没有哪种结构就一定好，重要看适合度和调校，奥迪部分车型照样还用单活塞减震器。
内饰方面也是全新打造，日产拿手的就是“做家务”，新款内饰依然打理得井井有条，招牌卖点零重力座椅，用料称不上高档，但是胜在得体合身。
较深的杯架和硕大的对开式中央扶手箱一应俱全，A柱粗细得当，视线良好，车门开关顺畅，开启角度逼近90度，各处细节妥妥还是大厂水平。
总体而言，对于2022款奇骏，期待它的新，担忧它的旧，市场是不会跟任何一款车型暧昧的，问题多了就要落后，落后就要挨打，奇骏从过去最好销量仅次于H6和途观，到如今已无力和CRV、RAV4扳手腕儿。
奇骏之前的异响较多，比如转向异响，缘自转向轴承故障，设计有缺陷。变速箱啸叫，变速箱容易温度高，造成次级压力降低，随之钢带夹紧力下降，造成异常磨损和啸叫是必然的，还有万恶的阀体故障和CVT油封漏油等都在消耗着消费者对奇骏的信心。
相信日产奇骏全新一代CVT智能无级变速箱能有更好的表现，从而给我们带来更好的用车体验！
合资紧凑级SUV，你会等奇骏吗？