去年夏天我们与荣威e950相伴了3天，在有电的情况下，这套插电式混动系统的运行效率确实完胜同级别的汽油车，不过由于公共充电桩高故障率、汽油车占据充电车位等原因，遍布上海的安瑞充电站，只让这台车在少部分时间里保持有电状态。今年，采用相同原理的荣威ei6带来了更均衡的改进方案：新增的电量管理模式，让车辆可以更长时间纯电行驶；电控系统很好的平衡了三缸1.0T发动机+电动机组合的性能与经济性。
荣威ei6相当于i6的插电混动版，关于这款车的外观与内饰部分，我同事上个月的静态体验文章进行了详细解读，在此不再赘述，敬请点击下图回顾。本文咱们着重于它的这套插电混动系统。
动力输出平顺/可拼1.8T 电量控制提升
提到油电混动车型，我们很自然的就会拿丰田做比较，因为他引入国内的时间早。之前一直有“混动车型就分为丰田和其它品牌两种”的说法，这话任谁听着都觉得是在夸丰田、打压竞争对手，但从产品角度来看，还真就没带任何感情色彩，原因是丰田混动系统负责衔接油和电的星形齿轮组，申请了20年的专利，其它品牌只能绕开这个结构简单、效果不错的方案。
看完上一段大家就明白了，上汽集团也是丰田这项专利的“受害者”，而各家有各家的高招，荣威e950以及本文的ei6等车型的解决方案是“不能用一个部件，那就用两个”，采用两个离合器分别控制发动机和电动机。由一个部件变成两个，这就好比吃饭用的工具，丰田的星形齿轮组是勺子或者叉子，荣威的双离合器是筷子，前者直截了当，后者不容易上手，要涉及如何协调问题，这方面荣威ei6做得着实不错，两种动力源的切换相当流畅。
说完了行驶的平顺性表现，再来聊聊动力，荣威ei6三缸1.0T汽油机与汽油版的i6相同，动力参数为92kW、170Nm，电动机的总功率为60kW,总扭矩为318Nm，最重要的是背上一块8kWh的电池组，这台车的自重也才1.4吨出头。我在试驾之前光看这几项数据，就已经能给出结论了：只要电池有电，荣威ei6的性能相当可观。
除了动力系统本身，直接影响驾驶感受的还包括驾驶模式和能量回收策略。荣威ei6提供了运动、普通以及节能3种驾驶模式，能量回收力度分为3挡，细化来分那就是“3×3”一共9种车辆行驶状态。
前文几次强有“有电”，因为没有电单靠发动机的情况下，车辆相当于多负重了一块电池组，无论是性能还是经济性都会大打折扣，我们去年体验荣威e950的时候，跑了好几处安瑞充电站都没充上电，综合下来的油耗比汽油版的荣威950还要高。而荣威ei6就没有这个问题了，新增的电量管理模式，能让电量一直维持在能纯电行驶20多公里的范围中，最大化发挥油电混动车型的优势。
电池防衰减留20%余量 可自动识别+强
关于充电，荣威ei6的锂电池组容量为8kWh，用最新国标的220V、32A的交流充电桩最多需要三个小时，用家用220V，车辆自带的16A接头的拉线充电，时间要长不少，具体长多少取决于电线的粗细，即电线可承载的电流大小。
配置方面，上汽集团与阿里巴巴联合打造的“斑马”系统，可以说走在了所有自主品牌多媒体系统的前面，10.4英寸中央屏幕+12.3英寸的全液晶仪表，集成了相当丰富的功能，并有着视觉效果出众的UI设计，这项配置值得在此赞一下。
最后，在试驾过程中我们发现，荣威ei6有一个相当好用的功能，以及两个不太理想的主观反馈。好的地方是试驾车辆提供了识别道路限速标志，并自动限速功能。两点不足，一是静音效果没有想象中的好，高速的风噪抑制尚可，但中低速发动机启动状态下的噪音较大，纯电行驶的风噪也不小。二是非独立后悬挂的调校太硬了，遇到较大的路面颠簸，传递到车内的振动相当影响后排乘客的用户体验。
总结
从今年到2020年，国家对于新能源车型的补贴力度将会逐年递减，而各个厂家的新能源车型产品必然是越来越好的，这二者之间的此消彼长看起来很矛盾，导致现阶段的插电式混动车型只对部分城市的消费者有吸引力。而这次试驾过荣威ei6之后，其性能与经济性具有优势且均衡表现，加上新增的电量管理控制，更进一步化发挥油电混动车型的优势。如果自家有安装充电桩的条件（车位、院子等），当地的公共充电设施较为完善，现阶段就是一个不错的选择，毕竟说不准哪天你的城市就汽油车限购了。