有不少喜欢东风天龙旗舰的人都被天龙旗舰自重大的问题所困扰，最终只能选择其他自重更轻的车型，留下了很多遗憾。且东风天龙旗舰最大只有480马力，想要500马力以上车型的人也因此错过天龙旗舰。
在国家严格法规打击超限超载的同时也为大马力牵引车带来新机遇，需要更大马力车型少拉快跑来弥补载重量减少的损失。根据预测2017年大马力牵引车将占卡车销量的40%，其中500马力以上重卡又占到近30%，轻量化+大马力成为行业车型新趋势。面对新的市场机遇东风商用车针对高效物流市场推出了天龙旗舰升级版车型，整车自重降低至9吨左右，动力升级到520马力。
整车减重500公斤严格的治超法规限制下标载运输成为主流，车辆自重越轻能合法装载的货物重量越多，对于按吨位计算运费的运输模式，多拉货等于多赚钱，车辆自重就成为购车前非常看重的一个指标。
天龙旗舰减重主要集中在底盘上，采用了新结构前下部防护装置，重新设计的结构减轻了一部分自重。
受限于车辆售价和成本，走量的车型还是要配备钢板悬架来拉低售价。前悬架3片轻量化抛物线钢板弹簧，横向稳定杆得到保留，没有被“轻量化”掉。
后悬架4片抛物线钢板弹簧，轻量化平衡轴悬架设计，整体结构更加轻巧，没有早期天龙旗舰平衡轴悬架的笨重感，车桥上方使用V型推力杆限位，形式上和其他国产主流车型同步，某些觉得V型推力杆好的人现在可以心满意足了。
高强度牵引鞍座和鞍座底部波纹板同样是轻量化设计，包括不易感知的制动鼓也换成了钢箍式制动鼓，自重比普通制动鼓更轻，所有制动管路都使用快速接头，连接安全可靠，插接速度快，便于后续拆卸维护。
为进一步降低自重，天龙旗舰标配轻量化真空胎，可选配铝合金车轮。实拍的车上2个转向轮使用了美铝的铝合金车轮，后面8条驱动轮还是普通的钢圈，这种做法降低了一部分自重还兼顾到了成本和车辆售价，全车都换装铝合金车轮价格增加的幅度会比较大。
前轮铝合金
后轮普通钢圈
让人不解的是全车都在做轻量化，铝合金储气筒几乎成为国产牵引车标配的年代，天龙旗舰还在配铁质的储气筒。好在底盘右侧的油箱还是铝合金材质，600升的容积长途行驶勉强够用。
车架左侧空间利用率较低，蓄电池下面就一个储气筒在那里却占了一大块位置，预留出的副油箱安装空间也不够大。2015年天龙旗舰把蓄电池上下叠放节约空间的设计是很好的，到现在反而退步了。
分体式平衡轴悬架、新结构前下防护、轻量化波纹板、少片簧、钢箍式制动鼓、新结构驱动桥等一整套轻量化工程做下来，升级的天龙旗舰自重相比之前减少了大约500公斤。
变速器带独立外置油冷系统动力方面的升级是天龙旗舰一个亮点，最大马力从480升级为520，厂商也以“旗舰520 高效助力梦想”为宣传口号。车门上还是把发动机最大扭矩标在明显位置，是目前国内唯一一家把扭矩标在车身上的国产卡车企业。
东风商用车刚启用新的扭矩标识那段时间生产的车型不粘贴马力，只粘贴扭矩，让很多人摸不着头脑，扭矩我们是知道了，却不知道这车到底是多少马力。现在新生产的车型在扭矩标识上面又新增一块牌子标注马力和车型，例如这辆就写着“天龙旗舰520”，一看就知道这车马力大小、扭矩和车型版本。
520马力版本心脏依旧是东风康明斯ISZ 13发动机，标准的13升机。发动机B10寿命超160万公里， XPI超高压燃油喷射系统2400bar喷射压力在国产发动机里面名列前茅。标配EP节油开关，E挡经济模式实现节油，P挡动力模式保证动力输出。在天龙旗舰上面标配皆可博发动机制动器，长下坡减少使用刹车的频次。520马力最大扭矩2460Nm账面数据在国产车里面属于比较好的成绩，和一些品牌540马力发动机扭矩差不多，后续可以选装560马力版本。
旗舰车型的价值不仅仅是体现在动力配置上面，售后服务也是一个差异化卖点。变速器和发动机核心部件3年不限里程保修，2年或20万公里发动机因故障需要揭开缸盖维修或变速器内部因故障需要揭开上盖进行维修的，一律不修，直接享受以换代修服务。
沃尔沃变速器
变速器标配沃尔沃技术手动14挡产品，轻量化铝合金壳体设计，变速器标配气动换挡助力功能，降低了换挡工作强度，轻轻用力即可入挡，每次换挡需踩下离合器。选档机构末端装有一个惯性摆锤，利用摆锤重量带来的惯性也能减轻一些换挡力度。
侧面一个方盒子一样的东西是变速器的散热器，独立外置油冷系统能降低变速器油温和工作温度，避免爬长坡等高负荷功能导致变速器总成温度过高，保证了变速器稳定工作，延长换油里程。
这款变速器配备强制润滑系统，油泵位于变速器左后端，由变速器中间轴带动油泵不停运转，可为变速器提供充分的润滑，所以变速器支持空挡滑行功能，但是允许踩离合器空挡滑行。
遗憾的是由于某些原因东风装的这款DT14变速器不能选装液力缓速器，目前买天龙旗舰想要选液力缓速器只能选择ZF手动16挡变速器和ZF液力缓速器。
车桥50万公里免维护前转向轴轮端轴承配备美国康迈油润滑产品，使用油润滑轴头，不需要像以前一样卸轮端轴承加注润滑脂，最长换油周期可达50万公里，轮端侧面透明的塑料盖可以观察到润滑油，平时需要勤检查。
后驱动桥则是东风德纳轻量化产品，轮端轴承和前轴一样50万公里换油周期，驱动桥速比3.42，可选3.07和3.64两种不同的速比配置。3.42+超速挡变速器配置经济车速大约在80-100Km/h，经济车速较高。
其他零部件东风推崇“4万公里整车一致性保养”解决方案，发动机、离合器、转向机等所有关键保养件4万公里保养一次，避免了不同零部件保养周期间隔差异大，频繁进站保养。某些车型10万公里换一次机油，三四万公里却要进服务站保养其他东西，那10万公里换油的意义也就不大了，短板太明显。
两个骆驼165Ah免维护蓄电池串联安装在一起，带电源开关。
比较逗的是车后面工作平台梯子设置在蓄电池支架上，从这个梯子上去脚必然会踩到蓄电池盖子上才能顺利上去，可是盖子上却贴着“禁止踩踏”的标签，这让脚很尴尬。
燃油的油水分离器安装在尿素箱和前轮挡泥板的夹缝中，位置比较紧凑。手动泵油按钮的朝向和迷一样，不是正对着车辆侧面方便按压，而是面朝车前方向，也许它有一个向前的心，油路进空气需要手动泵油排空那就自求多福吧。
内饰细节待完善在一堆曜金色天龙旗舰里面，流光沙棕这个颜色显得“清新脱俗”，金色实在是审美疲劳了，另外可以选配旗帜红和古瓷白两种比较少见的颜色，订车周期会略长一点。
一堆国产牵引车都标配驾驶室4气囊悬浮减震的大环境下，天龙旗舰驾驶室前2点气囊减震，后2点弹簧减震的配置有点跟不上节奏。虽然最终的车辆舒适性并不一定逊色于4点气囊减震，但是现在用户买车就认这个，谁掏钱谁就是大爷。东风还特别实在的把弹簧减震放在后面，一眼就能看到，如果把弹簧减震放在前面，气囊减震放在后面，很多人可能就会忽略驾驶室减震的问题。
驾驶室前减震气囊
驾驶室后弹簧减震
抓住车门两侧扶手想要上车的时候手掌的刺痛告诉我这扶手不太对劲。为了防滑，扶手表面做了磨砂处理，但是颗粒感做的较大很粗糙，握上去的手感自然就差了点意思，出发点是好的，最终的结果就不是那么让人满意了。
前几年我们说进口车的时候都会强调上车踏板多么任性化，一级一级的往里缩进，符合踩踏的姿势，现在国产车也注意到了这个细节并做了出来。好的设计并不需要可以去强调，使用的过程中感觉自然舒服那就是最好的设计。
主驾标配气囊减震座椅，支持高度调节、减震软硬调节、快速充放气功能，两个气动腰部支撑，标配右侧扶手，基础功能基本完备。可惜不支持坐垫长度调节功能，坐垫长度对于身高超过175cm的人来说是偏短的，腿部支撑效果较差，长时间驾驶才能体会出来。要改善整车舒适性不用急着在其他方面下功夫，多花点钱配一个好的座椅就能改善很多问题。
仪表台的造型暂时不做评价，每个人的审美不同。这个造型在实用性方面还是有点争议的，圆弧波浪一样的设计导致驾驶员位置仪表台高度偏高，驾驶视野比较压抑。支持气动调节的方向盘角度也很难找到一个合适的位置，要么挡住仪表盘，要么挡住前方视野。
副驾驶侧几乎没有储物空间和杯架之类的配套设施，靠近空调出风口一个小小的凹槽在好像利用价值也不大，为了那个凹槽凸出的一截仪表台反而影响了副驾驶位置腿部空间。
不规则的仪表台造型也导致中间那个储物抽屉容积受限，弧形的内部空间放置东西也会受到影响。
从主驾驶到副驾驶位置仪表台是高向低倾斜，导致多媒体屏幕、自动空调按钮、按键开关都是左高右低倾斜布置，不在一条水平线上。为了这个“奇葩”的仪表台造型，车内牺牲了太多的东西。
卧铺下方可以选装冰箱，不配冰箱的车型就是储物格，需要翻开卧铺才能使用。如果能选配抽屉会更方便一点。换挡杆后面挂车刹和手刹如果放在那里比较碍事，平白浪费了车内空间不说还影响了抽屉长度。
主驾驶座椅后面的220V交流电源接口是值得表扬的设计，最大支持360W功率，逆变器安装在外置储物箱内。插座采用翻转设计，不使用的时候可以收起，国产厂商里面天龙旗舰是第一个这样做的。
驾驶室顶部有2小1大三个储物箱，柜门材质和开启手感是同价位国产车里面比较好的。但是容积都不是特别的大，左右两侧小储物箱下面的储物槽实用价值偏低，不如和小储物箱连在一起拓展成一个更大的储物箱。
期待更完美的天龙旗舰作为一款售价40万左右的天龙旗舰，配了520马力发动机，沃尔沃技术手动变速器，轻量化底盘，铝合金轮圈等，在底盘配置上是不差的，平地板驾驶室内部空间也很好。只是在一些产品设计上存在一些瑕疵，这并不影响车辆在动力性、油耗各方面的表现。想要买大马力、大空间、售后服务完善且舒适性比较高车型的人可以考虑一下天龙旗舰。
天龙旗舰内饰的设计在上市之初就能感觉出来有点匆忙，很多细节没有考虑到，这也是目前国产车需要共同面对的问题，如何在控制成本的前提下还能实现比较人性化的设计。天龙旗舰2013年就已发布，到现在4年时间也逐步趋于成熟，再过一两年时间就该迎来小改款，希望内饰在下次小改款中能够变得更加美观合理。
图/文：陈驿宸