说实话，我没想到一汽丰田会把凌放的首次试驾就安排在赛道上，这款身世颇为复杂的车型，又究竟有多大能耐呢？
这一切可以从上世纪90年代说起：当时，丰田计划开发一种介乎于轿车和SUV之间的豪华跨界车，并以雷克萨斯的品牌主攻美国市场。
到了大约1997、1998年的时候，第一代雷克萨斯RX诞生了。这款根据美式口味设计的车型在尺寸上似乎并不符合日本消费者的习惯，但既然也要在位于福冈的工厂制造，那何不就地试试水呢？
由于那时雷克萨斯还没开始在日本本土推出，于是RX就挂上了丰田的标志，并且起了一个好听的名字——Harrier，指在北海道和本州北部常见的一种海鸟，白腹鹞。
第一代Harrier
多少出乎丰田自己预料的是，第一代Harrier在日本取得了不错的销售成绩，于是到了2003年推出第二代雷克萨斯RX的时候仍然如法炮制，直到2005年雷克萨斯品牌正式登陆日本，这款车的“贴牌”生涯才算结束。
不过，此时的“Harrier”已经形成了很好的口碑，如果就此放弃岂不可惜？于是丰田在几年后推出了第三代Harrier，它和RAV4同样采用了丰田新MC紧凑级平台，与基于丰田K平台的雷克萨斯RX彻底分道扬镳。
第三代Harrier也开始走出日本，出口到了一些东南亚国家。
第三代Harrier
去年问世的第四代Harrier是这个系列首次飞过东海，落户中国，而且如同大多数丰田车型一样兵分两路，分别在丰田的两个合资企业投产。
一汽丰田为标准版Harrier取中文名为“凌放”；而广汽丰田生产的则是与Harrier外观上略有区别的北美版Venza。
一汽丰田凌放2.5L双擎旗舰四驱版
车身：紧凑型SUV，长4755mm，宽1855mm，高1660mm，轴距2690mm，油箱容积55L，行李厢容积--L，整备质量1775kg
发动机：直列四缸，排量2487mL，直喷，最大功率131kW（178PS）/5700rpm，最大扭矩221N•m/3600～5200rpm，燃油标号92#，排放标准国VI
电动机：最大功率 前88kW（120PS）/后40kW（54PS），最大扭矩 前202N•m/后121N•m，系统最大功率 163kW（222PS）
传动系统：E-CVT，三元锂电池，前置四驱
底盘：前麦弗逊式后双横臂式独立悬挂，电动助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格225/55 R19
行驶性能：0-100km/h加速--s，综合油耗（NEDC）5L/100km
指导价：29.78万元
Harrier家族从第一代开始就被定位于介乎于轿车和SUV之间，这一特征直到现在也没有改变。相比于同平台的RAV4，凌放的长度增加了155毫米，但是车高反而降低了20毫米，加上曲线丰富的车身设计，让它的气质一下就从硬朗、实用变成了优雅和时尚。
半封闭的进气格栅与细长的LED大灯犹如展翅的鹞鹰，更有几分如电动车般的科技感。车身侧面由丰富的型面组成，营造出丰富的光影效果，上挑的腰线和流线的车顶交汇出优美的D柱。
而在尾部，细长而突出的贯穿式尾灯散发出独特的气质，与带有镀铬装饰的保险杠共同营造出宽阔的视觉效果，精致而不做作，动感又不夸张——以上绝非照抄新闻稿，而是我的真实想法。一汽丰田称凌放是“最美丰田车”，这一点我是完全认同的。
进入驾驶室，这样的观点仍然成立。这个品牌以往的内饰一向走实用主义路线，缺乏设计，也不怎么追求高级感。
然而凌放就不同了。坐在驾驶席上，我立刻就喜欢上了这里的氛围：黑灰双色的主色调，搭配适度的镀铬和木纹装饰，加上造型独特的中控台和中央扶手，自然地让人感到舒适。而皮革缝线、扬声器装饰、开关底座和肘部的精细处理更是带来了一种“实在的豪华感”。
凌放还体现了丰田在智能化方面的进步。带有人脸识别技术的12.3英寸中控屏是新版丰田智行互联系统的载体，软件也经过升级，人机交互界面非常清晰易用，可以实现娱乐、购物、远程控制家电这些时兴的功能。另外，电致调光天窗可通过开关在一秒内实现调光与透光的切换，实用而有趣。
开头说过，这次试驾安排在了一条赛道举行。虽然一汽丰田解释说这是因为试驾车辆属于内部测试车无法上路行驶，但也足以说明厂家对产品性能的信心了，否则也没必要找来了几款主流竞争对手进行对比。
凌放分2.0自吸和2.5混动两大类，混动版又有前驱和四驱之分。试驾首先从2.0自吸开始：实话实说，刚一开始它让我相当失望，因为在完全没有限制的全力加速时，2.0发动机的动力实在有点孱弱，200牛•米出头的扭矩要到四五千转之后才会伴随着发动机的轰鸣不情不愿地出来驱动1.6吨重的车身。
不过失望很快消除了，在入弯前大力刹车时，可以感到车身十分稳定；进而是精准细腻的转向带来的惊喜——在电动转向机时代，丰田已经和虚无缥缈的转向手感说拜拜了。在弯道中，凌放的侧倾控制得很好，稳定性不错，想必这是低重心带来的好处。
由于2.0自吸让人惊喜但不完美的表现，我自然更加期待总功率222马力的2.5混动版本（混动前驱型为218马力）。
果不其然，一踩下油门就可以感觉到电机带来的帮助，某一瞬间甚至能体会到所谓推背感。然而随着速度的加快，尤其是超过每小时六七十公里之后，电机带来的增益就逐渐减弱，耳边传来的尽是高压缩比阿特金森发动机发出的怒吼。
所以总的来说，2.5混动版的动力性当然要比2.0提高不少，但主要优势体现在中低速区域，速度越低越明显。另外，E-Four混动四驱可以至多将80%的扭矩分配給后轮，很好地控制了转向不足，让转弯更快、更顺畅。
之后试驾的则是凌放未来的竞争车型。应该说，配备了2.0T发动机的对手在加速性能上明显优于凌放，偏硬的底盘可以提供直接的路感，但在弯道中并没有表现出明显的优势，而行驶质感显得生硬，减震舒适性就更不用说了。凌放虽然悬挂更柔一些，但车身的整体感反而较强。
从赛道上下来，我必须承认凌放是一辆真正让我喜欢上的丰田车。我欣赏这个品牌的可靠、实用，甚至保值，但从设计以及驾驶的角度，从来没有过这样的心情（就算是Supra也不例外）。至于动力弱不弱这个问题，我想用混动版仅为5升的综合油耗就足以回答了吧。
本文作者为踢车帮 阿来