“卖得最好的是两厢，但却偏偏在整个品牌销售量快速下滑的过程中停产”，这样的骚操作应该不会有太多人能够理解吧？长安马自达就做出了这样的选择。
随着第四代马自达3（国内称昂克赛拉）在2018年洛杉矶车展上亮相，一场关于谁才是这个星球上最完美掀背车的讨论热烈展开，而换代马3最令人满意的部分就在于它的外观设计。可是，长安马自达拆除多连杆、停产两厢版等决定，让不少忠实车迷大失所望，甚至有网友放出狠话称“此生不复马自达”。
可口嫌体正直的现象在汽车市场可不少见，就在新一代国产马自达3昂克赛拉被集体看衰的情况下，其却在上市后实现了连续多月的销量上涨，并在去年年底突破月销万台大关。仅是其换代后一个季度的销售量，就占到了2019年全系总销量的3/4，其市场号召力可见一斑。
不允许质疑的动态操控
我们在文章开头就已经提到了，关于新一代马自达3昂克赛拉（以下称马3/新马3，本文马3均是指国产昂克赛拉三厢版）上市前的争论，一方面是因为两厢掀背车被砍，另一方面就是底盘后桥上的多连杆式独立悬架被扭力梁非独立悬架所替代。
有过多车驾驶经验，尤其是紧凑型三厢轿车驾驶经验的老司机应该很清楚，扭力梁虽说在入门车型上很常见。但由于缺少减震连杆的辅助，它无论是在转向架响应、弹簧滤震，还是在横向支撑上都远不及独立悬架，这使得马3最大的同级优势——运动操控受到了消费者的质疑。
悬架技术就是一本教科书
可是在新一代车型的车主反馈与我们的实际动态驾驶测试当中，马自达所使用的扭力梁非但没有成为动态操控的拖累，反倒令马3有了更明显的转向响应、横向支撑优势。
也就是说，在实际驾驶过程中，新马3在过弯时的响应速度仍旧非常快，而且在中速转向时，它的整个循迹反馈也显得非常轻盈。而且在不进行数据测量的情况下，我们能够感受到的转向角似乎也比旧款更小了。
与此同时，车辆现在在车舱中能够感受到的侧倾感非常弱，除非是跑到90km/h时速以上或是60°的大弯道，不然无论是副驾驶乘客，还是后排乘客都是用不上车顶上的扶手的。
之所以会出现这样的情况，的的确确是得益于马自达的操控系统相关技术的进步。其中，被称为蝶形仿生的SEB悬架，使得其在不采用多个连杆的情况下，也能够通过双层结构实现纵向支撑刚性与横向支撑韧性的双重优化。
关于悬架还有一个重要的知识点需要说明，那就是，目前马自达在全球市场布局的所有工厂当中，仅有日本本土的工厂有能力生产这套升级版的扭力梁非独立悬架。
这也意味着长安马自达3 昂克赛拉底盘中，所有的扭力梁都是纯进口，这样的光环已经足以令马3在同级中鹤立鸡群了。
聪明的传动、经济的油耗
悬架带来的滤震舒适、动态操控能力是一方面，马自达之所以能够保持竞争优势，动力总成也是它的一大特色。
由于新一代创驰蓝天技术总成下的带T发动机还没有引入，我们就当马自达没有涡轮机，这使得只提供自吸机的马3显得更加从容。马3搭载的1.5L自吸机和2.0L自吸机，在同级中拥有较为显著的线性输出优势。从入门的1.5L车型来说，去无论是6MT还是6AT的版本，都不会遭遇起步肉的尴尬。此外，马自达对于6AT的调校很聪明，整个油门都是非常跟脚的，它能够真正做到踩下去多少就给多少反馈。
至于说2.0L车型，当发动机转速超过5,000rpm时，可以说12-15万级的合资轿车区间内，再找不出第二台可以像马3这样爆发出悦耳轰鸣声的车型了。
不过，马自达的发动机还是存在着一个问题，就是当车辆方向在同一个价位区间来比较的时候，它的起步提速虽说不肉，但还是会比带T的思域、卡罗拉慢一些，这一点算是美中不足吧。
从数据上来说，177Ps/148N·m的1.5L比大众提供的EA211系列1.5L发动机更高一些，但它的燃油经济性同样做得很好，6.3L/100km-6.9L/100km（手/自动挡）的认证车主平均反馈油耗数据，比徘徊在7L/100km左右的朗逸1.5L更低，这意味着马自达3 昂克赛拉可以获得比朗逸等家用轿车多一点的运动乐趣的同时，也保持较为经济的日常用车成本，而这不正是与当下诸多小年轻们的购车要求一样吗？