“六米八的车，运费从七块钱左右，降到五块左右，然后又降到三块五一公里，甚至两块六一公里也有人拉。”
聊起这段时间，局部疫情平复后的运价，货车司机们抿着嘴直摇头。
“这些日子运价一直往下掉。”
明明前不久，好像市场还在大谈特谈开天价运费还找不到车，货物运不出去的问题，怎么突然间，疫情平复了，大家也隔离出来了，运价直接不行了？
运价降至冰点江苏无锡到天津，1186公里，要求零担，13米7、9米6或者6米8的高低板、平板车、高栏车，拉铲车，重5吨，长6米、宽2.1米、高3.05米，裸装，运费给2000元！
货车司机们，你们愿意拉么？
就这个价，一位司机犹豫一会的功夫，被其他人抢单了。
这样的货物、这样的距离、这样的运费价格，竟然还要抢？货运市场卷成这样了？！
简直难以置信，抛出油价、过路费、车辆养护维修，真的挣钱么？
而这并非孤例。
一位山西的张师傅介绍，因为疫情，不敢跑长途，这段时间他跑山西、陕西周边中短途。
“一般就跑400公里左右，长途的不接。但现在没啥订单，大家都抢省内的，价格压得很低，挣不到钱。”
张师傅说，原先省内400公里的路线一吨价格在100元左右，现在跌到了60左右，但为了生存他还是不得不跑。
“车还是太多了。”张师傅一声叹息。
不仅仅是张师傅，对于近期的货运价格，司机们的怨声不少。
“没买车之前我手里有40多万，买了大半挂就蒙逼了。”
“运费低的也被抢，干个活太难了。出来个活电话都打不进去就没了。”
“疫情前一个月跑个五趟中长途，感觉也还好，人也轻松，疫情后跑八趟赚不了多少钱，回来还花车上了。现在也不出去了，能混个工资都不够，还没谈养车。”
冰冻三尺非一日之寒：疯狂内卷是根源到底是什么原因导致大家越干越艰苦？
首当其冲，是超载。
比如干专线的、拉快递订单的，长途运输货车基本都是牵引车+挂车组合，法规要求是普通挂车长度一般在13米75以内，宽度在2.5米以内。但在跑的有多少是不合规的？
为什么卡车司机之间会有说法“撑死胆大的，饿死胆小的”？
打个比方，A到B地运费平均100元一吨正常，每个人按规定标准只能拉10吨，运费1000元，但就有司机觉得他可以拉12吨，运费1200元，那货主就压价了，给你90元一吨吧，算下来也有1080元，比1000元多，那干了。那合规的司机是不是只能挣900元了？他们也被逼着超载，然后运价进一步拉低。
但真的好吗？你超我也超，砸了别人的饭碗，最后自己的也砸了。
为什么卡车司机普遍怕查？
因为基本一查一个准。
当然，这几年各交管部门管理上、标准上查得严，超载的情况越来越少了，整体趋势向好。
其次，货运软件是被卡车司机群体诟病最多的原因。
真实的情况到底如何？
一方面，网络货运平台的出现和普及，打破了货主和卡车司机之间的信息差，货运价格透明化，提高了整个社会的物流效率，这一点毋庸置疑。
但另一方面，目前货运软件每个运输订单都要抽成作为信息费。
“我现在就是给老板开车，16.5米挂车，除开我的工资，老板基本不剩几个钱。现在的运费大头都被平台信息部抽走了。”
在运费本身就偏低的情况下还得多出一部分费用，司机有怨言正常。
一位司机说：“以前没平台，一票货只能在停车场的驾驶员可以看到，现在出一票货全国的驾驶员都能看到。你说这样竞争，货主能给好的价格吗？”
早期，很多司机原先自己手头有货源，每月跑几单就能挣现在一个月挣下的钱，整体更辛苦了，所以心头不忿。就算是手头没货源的，原先基于信息差，可以拿高运价，挣得跟现在差不多，但每月没这么辛苦。
由此可见，事实上司机抱怨的是平台打破了原先低效的局面，无法舒舒服服挣钱了。
但，网络货运的模式是大势所趋，大家还是得从内心里去接纳他，想好未来的出路。
再者，司机抱怨平台大搞回程车，直接压低运价，矛头依然直指平台。
当然表象是这样的——运价信息透明化，让更多的货主能找到回程车，压低了整体价格。
但真的如此么？
很多老司机心里跟明镜一样，根源还是供大于求——市场上的卡车太多了，疯狂内卷。
尤其是，货车销售市场还存在低首付甚至“0”首付的情况，内卷模式越演越烈。
金融公司利用超低门槛的“0”首付或低首付方式吸引大批货车司机进入货运市场。门槛拉低，人员流入，但每个月的月供、维修保养又逼着这些司机必须去接单，这种情况下，抢不到单就是要命的事情，不挣钱都硬着头皮接了。
根据相关的市场调研，货车司机，尤其是个体司机，背贷情况普遍，有83.7%的司机买车用的不是自己的存款，其中向银行贷款和向家人朋友借的比例高达72%。
坚守市场的价格底线，可能才是货运司机的真正出路。
雪上加霜：油费、润滑油等价格高涨而另一方面，因为疫情、国际态势的关系，油价、天然气价格、润滑油价格、车用尿素价格等却在不同幅度地攀升。
雪上加霜！
油价上，进入2022年至今，几乎都是在涨价状态。
据悉，预计5月30日又要开启油价调整窗口，涨幅约0.26-0.30元/升，这将是今年第9次涨价。
一位司机介绍：“去年的时候，油价如果加小油才4块多。今年这时候加小油都得7块多了。油价涨了3块一升，但运费仍然在这个档次，没涨上去。”
高油价、低运价，此消彼长之下，货运司机压力陡增。
轮胎价格上，一直保持涨势。
2021年全年，轮胎原材料价格持续上涨，下半年开始多家企业宣布涨价，包括三角轮胎、佳通轮胎等。
进入2022年，轮胎价格依然上涨。目前已经有多家轮胎企业发布了2022年涨价通知单，包括米其林、普利司通、固铂、方兴等企业。
润滑油价格上，受到俄罗斯石油禁运和国际大宗商品价格提升影响，原油价格和添加剂价格持续上涨，包括统一、长城、昆仑、美孚、壳牌、中石化等的润滑油普遍上涨2%—20%的价格。
车用尿素价格上，受国际环境及春耕需求的影响，其原材料价格一直处于高位震荡，近期出现了快速上涨趋势。
据悉，进入5月，国内尿素市场行情上调幅度放缓，但仍有30-160元/吨的涨幅。现主流地区出厂价格已破3300元/吨，局部市场价达到3420元/吨！高于去年高点200-300元/吨。
前途未卜：下半年货运价格信心不足而在这样的情况下，2022年后半程的货运市场也不被看好。
一方面，6月开始就是货运市场的冷淡期，今年又碰上疫情多点爆发，生产端的货源本身就在减少。
眼下不少企业，尤其是制造业端正面临着订单萎缩、资金短缺、停工降产、产业链“断链”等多重问题，复工复产也有一个渐进过程，整体货源减少必然会影响物流生意。
另一方面，疫情仍处于常态化管控中，各地监管措施实施动态变化，货运司机的防控力度不小，大家都不爱往外地跑，很多跑长途的货运司机改跑中短途，加剧了本土货运司机的内卷，货运中短途价格无限压低。
同时，也因为这种疫情的不确定性，隔离、停运、堵车成为潜在风险，也是对司机的另一种负担。
此外，因为上海疫情的深刻教训，现在很多商流企业、物流企业都在上马买车计划，增加自有车辆占比，以此应对接下来可能遇到的类似物流、供应链危机。
这种情况下，对于社会面的第三方运力需求会进一步降低，大家的竞争可能更大了。
难怪一位货车司机忧心忡忡：“进入6月，感觉更艰难了。按照往年的经验看，6月—10月是低谷期，直到国庆之后才会渐渐涨上去。但今年还有一个不稳定的预期，现在疫情常态化，谁也不知道十一之后疫情是不是又会偶发。”
当然，好消息也是有的，现在相关部门对于货车的管控越来越有经验，管控标准走向统一，大家在路上耽搁的时间也会越来越少，道路流畅度在增加。
一系列财税金融政策实施，帮扶货车司机延期还车贷、房贷。保险协会也倡议延后货车保费缴纳时间，发展货物运输保险。
前路依然是光明的。
期盼大家，都能熬过黎明前的黑暗。祝好运！
作者 | 周艳青
来源 | 物流沙龙
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