现款ID.3其实早在2019年便正式推出，当时的首秀是在2019年的IAA，也就是最后一届法兰克福车展上，然而到了中国，和大众在国外市场首先推出ID.3，随后再推出后续车型不同的是，大众在国内分别通过南北两家合资公司，用MEB平台的跨界和SUV车型投石问路，随后才将ID车型中的“小车”ID.3推向前台。这一策略可能更适应中国市场，毕竟ID.3应该是纯电时代的大众高尔夫，可高尔夫在中国市场，从来不是那种横扫千军的车型。
ID.3的长宽高分别为4261毫米、1778毫米和1568毫米，但得益于MEB平台，其轴距达到了2765毫米，可以说车内空间相对同尺寸燃油车，有明显的提升，但考虑到电池组的重量，其整备质量达到了1760公斤，如果真的坐进4个成人加上行李，可能车重会超过2吨。如此的车重，由其125千瓦单电机驱动，其实并不能带来真正的运动感。
在中国市场推出的ID.3目前均使用57.3千瓦时电池组，NEDC续航里程在430公里左右。但如果在冬天使用，并且在WLTP循环下，这一续航里程或许也就是在300-350公里之间，甚至更低，但很明显，ID.3的主要卖点不是无里程焦虑和性能，而是电动车的使用乐趣。
但几乎所有的厂家都在强调自己车型的乐趣并且主打年轻人市场，因此ID.3在目前的国内纯电车型市场上，环顾四周可以说是强敌林立，而补贴后售价159888元的纯净版，也就是基础版以及173888万元的初见版和极智版，在价格上还是具有一定的竞争力，毕竟ID.3挂着还是大众的标。
但是，其实ID.3的感知质量并不如高尔夫等传统车型那样给人一种结实的感受，在海外市场，客户群体对于实用性更加看重，因此ID.3在2019年推出后便开始热卖，毕竟其主打的还是经济型电动车定位，有成本的压力，因此其座椅有些单薄，设计虽然炫酷但是塑料感较强也就不奇怪了，而这些特质，在中国市场可能是痛点。
所以，ID.3或许在短时间内无法成为一台爆款车，但只要营销得当，管理好用户的期望值，并且打理好ID.3的年轻社群，收获一批粉丝应该不在话下。