神舟十四号发射了，3名航天员陈冬、刘洋和蔡旭哲搭乘着神舟十四号飞船进入太空，几个小时后将会与我国空间站进行交会对接，成为我国空间站第三批住客。
神舟十四号和神舟十三号一样，也会在我国空间站工作和生活6个月左右，预计今年年底将会和神舟十五号飞船在轨交接班，然后返回东风着陆场。
预祝他们成功，一切顺利！
神舟飞船目前在役的载人飞船中，神舟飞船和联盟号飞船一样，都是采取3舱设计，可搭载3名航天员，而美国SpaceX公司的龙飞船，却采取了2舱设计，最多可搭载7人。
那么问题来了，究竟是技不如人还是另有原因，为何我国载人飞船只能乘坐3人，而美国载人飞船却最多可搭载7人呢？
其实咱们在设计神舟飞船之前，就研究过究竟是两舱还是三舱，当时两舱设计更为简单，但缺点也很明显，当时没有空间站，航天员需要在太空内工作和生活，航天员需要在轨道舱内工作和生活。
而两舱设计没有轨道舱，需要将轨道舱内的仪器，物体等放在返回舱，而这对返回舱的要求更高，容积更大，更重，对返回技术要求较高。
三舱设计更为复杂，在当时也更为先进，当时我国航天虽然刚起步，但航天人认为，要做就要做最先进的，于是最终采纳了三舱方案。
神舟飞船是由返回舱，轨道舱，推进舱组成，其中返回舱是唯一一个返回地面的舱段，航天员乘坐在这里往返天地，因此飞船内的各种通讯设备，主要集中在返回舱内。
推进舱主要负责飞船在轨飞行的主要姿态变化，飞船的推进系统、电源、热控、测控等设备都在这里，为飞船提供能源、动力和通信保障。
神舟飞船的轨道舱，在不同时期有不同的任务，其中神舟五号的轨道舱具有“留轨再用”的能力，神舟五号的返回舱返回地球之后，轨道舱仍旧在轨道上工作了半年左右，在轨运行期间进行了多种科学实验，最后才坠入大气层。
此时的轨道舱不仅仅只是轨道舱，还是一个“卫星”，具有科研能力。
后来的轨道舱虽然不再留轨再用，但也有其他用处，比如：神舟七号有出舱任务，此时的轨道舱内一半被改造成了“气闸舱”。
这是因为太空中是真空环境，而舱内为了保证航天员生存，有一定的压强，所以舱内外的压强不同，如果不调整气压的话，根本无法打开舱门。
神舟八号开始，轨道舱又多了一个功能“交会对接”，其实从这也能看出，从神舟八号开始，我国就已经在为中国空间站做准备了。
现如今的轨道舱主要作用是交会对接，它配置了很多交会对接的敏感器，另外轨道舱还提供了航天员独立飞行期间的在轨生活和工作环境。
新一代载人飞船既然在设计神舟飞船时，选择了当时最先进的三舱设计，那为什么SpaceX龙飞船又选择了两舱设计呢？
这其实是因为，时代在变化，科技在发展，原先制约两舱设计的因素现如今可以克服，使得两舱设计变得更具有优势。
首先是载人飞船已经不用再像过去那样，需要航天员留在飞船内工作了，而是可以进入到国际空间站或者我国空间站工作，此时的载人飞船更像是一辆列车，只要能将航天员送往空间站就行。
其次是返回技术比较成熟，群伞设计能够保证更重的轨道舱落地时的安全。
更重要的是，三舱中的推进舱和轨道舱会坠入大气层烧毁，只有返回舱能返回地面，造成了较大的浪费，而且三舱设计的返回舱较小，一些试验装备和重要的器材无法带回地球重新利用。
两舱设计可以把返回舱设计得足够大，不仅可以携带更多的航天员，还可以人货混装，减少发射次数。所以龙飞船的两舱设计优势比较突出。
不过我们不用羡慕龙飞船，因为我国也在研发新一代载人飞船，我国新一代载人飞船也可以一次性乘坐7名航天员，或者是3名航天员+500公斤货物。
因为新一代载人飞船的返回舱足够大，返回舱在返回地球时，还可以将空间站的货物带回到地球，双向物流能力对于未来我国空间站开展实验非常重要。
不仅如此，我国新一代载人飞船的返回舱还可以重复利用，这样可以减少制造费用，而且大大节约了制造周期。
据了解，我国新一代载人飞船返回舱可重复使用10次，大大降低了载人航天的运营成本，节约的资金又可以用于其他航天技术的发展。
我国新一代载人飞船还采用了群伞的返回方式，过去神舟飞船只有1具引导伞，1具减速伞和1具主伞。
由于我国新一代载人飞船的返回舱更大，更重，主伞设计已经难以保障返回舱的安全降落，所以我国新一代载人飞船采取了群伞设计，有2具减速伞，3具主伞，能够让超高速飞行的返回舱，在短时间内降低到较低的速度，确保航天员在返回过程中的舒适度和安全性。
现如今我国新一代载人飞船的相关实验早已经开始，并且在多个实验中获得成功，或许不久之后就能够正式执行任务。
三舱的神舟和两舱的龙飞船谁更先进？其实，无论是三舱飞船还是两舱飞船，两者都很先进，并没有什么可比性。
三舱的飞船好比是小汽车，两舱的飞船好比是大客车，两者适用的范围不同。而且，我国已经有新一代载人飞船，在飞船技术方面，我国并不逊色于美国。
无论是两舱设计，还是三舱设计，本质上都是服务于太空探索，我国研发飞船并不是为了和美国对比，更不是为了争霸，而是为了星辰大海。
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