在国家倡导节能减排，大力补贴电动车的大环境下，各大车企纷纷推出自己的纯电动汽车。但是电动车真的做到了节能减排吗？电动车的能源来源于发电厂，然而2020年全国发电量的75%以上还是来源于火力发电，清洁能源只占到25%不到。对此，本田和丰田带来了两种不一样的答案。
在混动界有句老话：世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其它。因而在2017年，全新的TNGA架构下搭载着丰田最新一代THS混合动力系统的八代凯美瑞上线了，意欲在混动界大展拳脚。与此同时，"技术宅"本田也有不同的想法，次年推出全新i-MMD混合动力系统的雅阁与之一较高下。接下来，就让我们来看看这两套系统各自的优缺点吧。
首先，凯美瑞搭载着一台热效率高达41%的2.5L自吸发动机，匹配一个驱动电机（MG2）一个发电机(MG1)，其中的核心就是PSD行星分流齿轮组，通过这个行星齿轮组机械式分流发动机和电动机的动力。
简单来说，在低速情况下MG2电机单独驱动车轮让车辆前进，此时发动机避开启动的低效运转区间。而在高速的情况下，发动机启动扭矩通过行星架输出给车轮，MG2同时输出扭矩与发动机共同驱动车辆前进，MG1负责调节发动机扭矩，把多余的扭矩转化为电量储存起来达到"削峰填谷"的目的。这样一来，也就让发动机始终处于高效运转区间。此外，在滑行时，车轮还将带动电动机反转，将动能转化为电能储存起来。
由于是机械的耦合在一起的无法解耦，这套系统的功率无法充分向车轮输出，到达一定速度以后发动机会强制启机。而且为了限制发电机过热，丰田限制了最大车速，不过好在已经够用了。动力电池方面丰田采用的是一块镍氢电池，优点是充放电寿命长，对温度适应性强，比较稳定。缺点是能量密度低，放电功率一般。不过丰田这套系统对电池的依赖并不多。
在雅阁身上，本田搭载的是一台热效率达到40.6%的阿特金森发动机，和丰田一样采用的双电机布置。但是为了绕过丰田的专利封锁，本田这个"技术宅"带来的则是这套i-MMD PCU电控双离合动力分流的混合动力系统。简单来讲，低速的时候驱动电机直接驱动车轮前进，此时发动机和发电机是断开的，没有额外的能量浪费。
加速时，发动机启动带动发电机，发电机发电与电池共同给驱动电机供电。
高速时，则是由一对超速齿轮直接连接发动机，由发动机直接驱动车轮带动车辆前进。
滑行时，车轮带动电机反转，把动能转化为电能储存起来。
由于强大的PCU控制的双离合系统没有THS的行星齿轮组的限制，可以输出全部功率给车轮。这套i-MMD系统的效率则明显高于丰田的THS系统，不过对电机的需求更大。本田给匹配的一台315牛米的驱动电机驾驶起来更运动，不过为了更大的放电效率采用锂电池，优点是配合着电机加速更快，放电效率更高。缺点是温度适应能力较差，5度以下的气温油耗上升比较明显。循环寿命也略差于镍氢电池，不过好在这两套系统采用的都是浅充浅放，让整个汽车的寿命周期基本不用换电池。不过，由于只是一台2.0L的发动机并且只有一个高速档位，再加速能力会比丰田差一点。
最后，可以看出两套混动系统都是非常高效的，满油跑个1000km并不是难事。其中，丰田给了凯美瑞刚刚好的动力、空间、舒适。既挑不出明显的优点，也没什么致命缺点，而且丰田的混合动力到如今已经23年了，全球销量超过1000万台，可靠性经历过市场的检验。适合喜欢稳定，不爱张扬、顾家的人，但它的门槛也要比雅阁混动高4万。
而本田给了雅阁更强的加速性，国外都是称它为Sports Hybrid，强调雅阁的运动属性。有着更大的空间和溜背的造型。家用的同时兼顾其运动性，不过本田祖传的隔音问题依然没有太大改善。而且作为后来者，可靠性还得经历市场的检验。所以，本田把雅阁打造的更运动，导致优缺点都很明显，相比之下，适合更个性张扬、激进的年轻人。