虽然如今帮保时捷攻城拔寨刷销量的都是Macan、卡宴这些车迷所不齿的车型，但自诞生以来流淌在保时捷这个品牌中的赛车血液不会冷却，911便是保时捷最令人热血沸腾的车型。
无论是经典的青蛙眼，还是后置后驱的驱动布局，911都维持着保时捷一贯以来的坚持。而被称为“寡妇制造者”的911 GT系列公路赛车，更是在“极度危险”之中，充满着驾驶乐趣与玩味儿。
◆ 911 GT1 = 合法上路的勒芒原型车
上世纪90年代无疑是距离我们最近的赛车黄金年代，还没加冕为车王的舒马赫正驾驶着法拉利战车横扫F1赛场；斯巴鲁STI和三菱EVO在WRC相爱相杀；而BPR世界GT系列赛则有迈凯伦F1与法拉利F40的强强争斗。尽管继变态B组与C组赛车被先后取消，但是“潜力满满”的GT1组别出现了。
1996款911 GT1赛车
在90年代初，GT组别赛车的主力赛事就是BPR世界GT系列赛，当时的GT组别赛车都是“踏踏实实”的由公路车原型改造而来的，而勒芒24小时耐力赛的老大依然是LMP原型车。但是，当保时捷看到迈凯伦的F1 GTR在BPR与勒芒玩得风生水起后，他们决定以一款GT1组别赛车重返赛场。
把GT1规则研究透了的保时捷认为与其用现成的车为原型根据规则改造赛车，还不如根据规则打造一台全新的赛车。
虽然1996年的911 GT1采用了993的车头造型，座舱线条也和911系列接近，但实际上911 GT1跟我们日常在路上看见的911除了车名有关联之外完全不是同一回事儿。
1996款911 GT1 Straßenversion
911 GT1的底盘前半部分与993相似，而后半部分设计则源自保时捷的C组神车962。最重要的是，911 GT1并不是后置后驱结构，而是中置引擎布局，搭载的是3.2T H6双涡轮增压引擎。
由于需要符合GT1组别对于公路车原型的要求，保时捷自然要生产911 GT1的公路版本，这款暴力公路赛车名为911 GT1 Straßenversion(德文，直译为街道版)。在1996年保时捷首次推出911 GT1公路版时，总产量不超过5台。
为符合欧洲排放规定，公路版911 GT1的引擎性能被稍微下调，最大动力输出下降至395kW(537PS)@7000rpm，峰值扭矩600Nm@4250rpm；为了适应公路驾驶需要，变速箱也由序列式变为更常见的H型手动变速箱。得益于其轻量化车身，“低马力”配置的公路版911 GT1还是做出了3.9秒的0-100km/h加速成绩，最高时速达到了310km/h。
1997款911 GT1 Straßenversion
到了1997年，保时捷为911 GT1赛车换上996款头灯，同时也一并推出了相应改款的公路版车型。这一次，保时捷生产了20台公路版911 GT1，性能与上一年那批没区别。
1997款911 GT1 Straßenversion
勒芒方面，保时捷对911 GT1进行了升级改造，推出了911 GT1 Evolution。911 GT1 EVO在动力部分依旧使用3.2L引擎，但在车身造型，尤其是空气动力学设计上有着明显变化。911 GT1 EVO把993款式的头灯换成了996款式，车头更为低矮，尾翼更大且尾部上翘更为明显。
1997款911 GT1 Evolution赛车
然而911 GT1 EVO却在当年的勒芒24小时耐力赛上遇上了稳定性问题，频繁出现的小问题导致911 GT1 EVO在艰难完成比赛后仅取得全场第五名，全场冠军依旧由Joest Racing的保时捷WSC-95赛车获得，紧随其后的是两台迈凯伦F1 GTR。
唯一一台911 GT1 Evolution街道版
2016年5月12日，唯一的一台代号为14/25的保时捷911 GT1 Evolution于5月12日在苏富比被拍卖，该车以150万欧起拍，算上佣金后最终成交价是277.2万欧元。如果1997年保时捷911 GT1 EVO在勒芒夺冠的话，这台唯一的911 GT1 EVO公路版价格还可以再翻一番。
1998款911 GT1 Straßenversion
1998年，保时捷再次大幅度改动911 GT1的外观设计，新车使用了一副新的序列式变速箱。
1998年的勒芒比赛，保时捷受到了上天的眷顾，不仅对手中少了WSC-95，理论上占有速度优势的丰田TS020在正赛中频繁遭遇变速箱故障，保时捷则没有上一年的稳定性问题，两台911 GT1 98赛车稳稳当当地跑在前列并压制住第三名的日产R390 GT1。最终，26号与25号赛车以第一名和第二名顺利完赛，26号赛车为保时捷带回来第16座勒芒冠军奖杯。
1998款911 GT1勒芒赛车
FIA GT世界锦标赛就没那么幸运了，受气流限制规则的困扰，采用涡轮增压引擎的911 GT1难以发挥全部实力，而采用自然吸气引擎的CLK GTR则似乎没有受到太大影响。最终，1998年的FIA GT世界锦标赛依旧以奔驰大获全胜结束。
◆ 911 GT2 ≈ 涡轮911 - 四驱 - 赘肉 + 空力套件 + 调校
◇ 993 GT2
因为兄弟奥迪出了一款Quattro S1神车统治了赛车场，还有保时捷本身的四驱赛车961(959的赛车版)也是各种逆天，FIA立马对四驱赛车进行了严格的限制。所以尽管四驱系统能够使得911 Turbo车型表现更加出色，但保时捷还是需要一款后驱的911参加比赛，911 GT2应运而生。
911 GT2赛车
911 GT2顾名思义是按照GT2组规则打造的全新赛车。993 GT2产量极少，仅有237台，而其中能合法挂牌上路的仅有57辆(其中7辆是右舵)。
911 GT2街道版
因为其纯粹的赛道精神和搭载风冷发动机，993 GT2被誉为是最后一代真正的911。它没有牵引力控制系统的车，外观每一寸设计都被延展至极致，其中的每一项改进都有明确的用意。比如那个巨大的中空式尾翼，可以为发动机提供大量新鲜空气。它看似是一部合法的民用车，本质上却拥有赛车的优秀血统。
993 GT2的性能现在看来也依然令人瞩目：最大功率316kW(430PS)/5750rpm，峰值扭矩536Nm/4500rpm，车身重量1290kg。
由特殊的重量分配和赛道化调校的悬架所导致的动态变化，方向盘对手腕的回馈力度，前轮的循迹性能，以及一切的不确定因素，驾驶993 GT2需要一双坚强的手和足够的自信心。
993 GT2的中等身材对高速攻弯有很大帮助，也缓解了前轮侧滑可能造成的严重后果。事实上，由于双涡轮增压发动机实在过于强大，当它瞬间爆发时，285规格的后胎也经常不由自主地突破摩擦力极限。
◇ 993 GT2 EVO
然而这还并不是993 GT2的终点。在911 GT1之前，保时捷还丧心病狂地打造出993 GT2的进化版993 GT2 EVO去参加GT1组的比赛。
以赛车自居的911 GT2 EVO可以说纯粹是一款为取悦驾驶者而生，当时主要是为了符合FIA GT1系列赛事的赛规而专门打造，所以仅生产过11台。
凶狠的外表之下，是令人生畏的3.6T H6双涡轮增压水冷引擎，最大功率可以达到441kW(600PS)，峰值扭矩664Nm，通过六速手动变速器将动力输出至后轮。
而对于这台极速可达306km/h的GT2 EVO来说，还有比性能参数更让人垂涎的地方。最基本的，它是已经相当疯狂的911 GT2的高性能版本，而归功于宽体和大尺寸后尾翼，很容易让它成为车迷们一见钟情的对象。不仅如此，车头部分可以看到带有入口的突出扰流片，主要用于辅助刹车和燃油冷却。
993 GT2 EVO比为GT1而生的911 GT1更硬派、更狂野，简单讲就是车难开又很挑剔车手技术，同时对车手也产生极大负荷！于是1995、1996连两年进军勒芒，成绩却比次一级GT2组的993 GT2还差……
虽然993 GT2 EVO在赛场上并无赫赫战功，但并不妨碍它受到车迷们的追捧。其本身操控特性洋溢十足浓厚的超硬派本色，加上车辆数比993 GT2还稀少，也成为众多收藏家的超梦幻车款！2016年底，一台7000km里程的极品993 GT2 EVO在美国达拉斯标价195万美元拍卖，可惜最终因为标价太高无人竞拍。
◇ 996 GT2
与前四代911都出自同一平台不同，第五代911诞生自全新平台，并且搭载的是全新的水冷水平对置引擎。996 GT2在2001年推出，与前辈一样基于911 Turbo打造，有着更强大的输出和更轻的车重(1440kg)，并且坚持后置后驱。
996 GT2外形设计更加富于攻击性，巨大的前部进气口及后尾翼使GT2较其它911更加与众不同，标配的全钛金属消音器和排气管更成为该车一大亮点，美观的同时减轻了近一半的重量！
保时捷911 GT2以运动特性和高水平的操控性为卖点，改进了前后悬架和车轮定位，并允许驾驶者手动调整直立尾翼以获得需要的空气动力值；它将革命性的复合陶瓷刹车系统作为标准配备。
996 GT2 Clubsport
911 GT2与911 Turbo一样搭载3.6T H6水平对置引擎，双废气涡轮增压器都采用了可变涡轮几何特性(VTG)技术，最大功率输出提升至390kW(530PS)/6500rpm，峰值扭矩680Nm/2200-4500rpm，传动匹配6MT变速箱，0-100km/h仅需要3.7秒，这一成绩已经和保时捷看家的超级跑车Carrera GT十分接近。
◇ 997 GT2
997 GT2在2007年发布，坚持后置后驱，最大功率390kW(530PS)/6500rpm，峰值扭矩693Nm@2200-4500rpm的3.6T H6水平对置双涡轮增压引擎的澎湃动力全输送至后轮，传动依旧为6MT变速箱，0-100km/h仅需3.6秒。
全新911 GT2首次采用了钛合金的消声器和排气管，此外PCCB（保时捷复合陶瓷刹车器）和PASM（保时捷动态悬挂系统）依旧是标配。
◇ 997 GT2 RS
有GT2的金字招牌在，新车完全不愁卖，理所当然地推出了限量版的997 GT2 RS。3.6T H6水平对置双涡轮增压引擎最大功率提升至456kW(620PS)，并且成功瘦身了90kg，0-100km/h驾驶时间在3秒左右，再度刷新了最速911的榜单。
911 GT2 RS
◇ 991 GT2（暂无）
全新一代911(991)在2011年发布，然而中期改款的991 GT3都已经发布了，依然不见GT2车型的踪影。如今距离上一代997 GT2发布已经过了10年，据外媒透露，在2017法兰克福车展，有望看见991世代最强的911 GT2出现。
疑似911 GT2测试车
来自911 Turbo的水平对置六缸3.8T双涡轮增压引擎预计被压榨出485kW(650PS)的狂暴输出，动力透过一具7速双离合变速箱（注：笔者对取消6速手动变速箱这点表示强烈的抗议）传递至两个后轮，可带来3秒内破百的极速。
疑似911 GT2测试车
不过数据对于911 GT2的爱好者们而言绝不是最重要的，后置后驱+超轻车身+马力过剩造成的不稳定性（路口掉头油门踩大了都会让你死得很难看）才是他们刺激感的来源。
◆ 911 GT3 ≈ 自吸911 - 四驱 - 赘肉 + 空力套件 + 调校
◇ 996 GT3
在1998年，保时捷针对参赛门坎较低的FIA Le Mans与GT3组别，首度推出GT3车系。由于此前风冷时代的911 Carrera RS与全新911 GT3定位重合，故而Carrera RS被GT3替代。
911 GT3车型的出现，其实与911 GT2的诞生原因十分相似，其一是为了Porsche要准备投入限制自然进气引擎车型参加的GT赛事组别，其二则是为了想满足一群热衷操控及坚持RR原味的热血车迷。
911 GT3以后驱版911 Carrera为基础打造，再精进改造特别强化的制动系统以及重新调教过的悬吊系统，还有更为降低的车身高度以及轻量化铝圈的配置，搭配上重新设计的前气坝跟后方大型扰流翼，除了获取更大的空气下压力，也为这辆竞技用车的外观添上满点的肃杀之气！
此外，911 GT3还提供Clubsport选装包，包括有6点式安全带的轻量化的手动调节桶型赛车椅、后排防滚架、灭火器、紧急电源阻断开关等赛车装置。
911 GT3 Clubsport
996 GT3以996 Carrera原来的3.6L H6水平对置引擎为基础，除了就供油程序进行重新调校外，更修改了原有的冷却水道，让分开的水道分别独立冷却左右各三个汽缸，让冷却效能更强，其最大功率为265kW(360PS)；另外搭载了所谓的干式离合器，让996 GT3的换挡速度与行程更短更精准！
996 Ⅱ GT3
2004年，保时捷推出了中期改款的996 GT3。改动包括更换了新样式的车头灯，依旧是3.6L H6自吸引擎，最大动力输出提升至280kW(381PS)，峰值扭矩385Nm。制动系统升级为前轮6向活塞卡钳，后轮4向活塞卡钳不变，陶瓷复合制动系统依旧只是选装项目。
◇ 996 GT3 RS
996 GT3还不算是Carrera RS的正统继承者，真正传承其衣钵的是2003年推出的996 GT3 RS。与普通的GT3相比，GT3 RS更加纯粹，采用聚碳酸酯后窗和碳纤维空气套件等轻量化手段，并且为了向前辈Carrera RS致敬，还特别配备红/蓝色的轮毂。
最重要的动力方面，996 GT3 RS的气缸盖重新改变了进气口和排气口，调校后最大动力提升至298kW(400PS)。此外，GT3 RS的车身高度降低了3mm，弹簧也比GT3硬了10%~15%。
◇ 997 GT3
997 GT3没有让我们等太久，在2006年日内瓦车展便现身。保时捷官方表示该车具有“0升力”的空气动力学套件，意思是其空气动力学套件可以使全新911 GT3只会产生下压力，而没有任何向上的空气升力。
此外该车还是911 GT3史上首款配备电子可调悬挂系统的车型。
997 Ⅱ GT3
2009年，中期改款的997 GT3推出，可能3.6L H6自吸引擎已经压榨得差不多了，新款车型搭载的是3.8L H6自吸引擎，最大动力输出提升至320kW(435PS)。
◇ 997 GT3 RS
997 GT3在已经轻量化的GT3基础上进一步偷轻，在加装了防滚架的情况下最后成功瘦身20kg，到达1375kg。RS主要偷轻的地方在于使用了可调碳纤维尾翼、塑料引擎舱盖和塑料后窗。进一步减肥成功的RS把推重比提升至300PS/t。
GT3 RS两侧后叶子板比起GT3共增宽了44mm，显得更加饱满。后轮距增大，改善了车尾的稳定性和过弯的抓地力，另一方面则会对车辆的极速有一定负面影响。
997 GT3 RS与前辈Carrera RS对比之下已经没有昔日的纯粹，一再偷轻之后居然还保留了空调和音响……今时不同往日啊。
3.6L H6自吸引擎最大功率可达305kW(415PS)。干式油底壳设计加上水平对置的气缸布局使得引擎重心得以有效降低。配合密齿比变速箱，GT3 RS的0至100km/h加速时间为4.2秒。
伴随着997全系推出中期改款，新款911 GT3 RS与911 GT3一样换装3.8L H6自吸引擎，最大动力输出则提升至331kW(450PS)。
保时捷一直致力于改善911车系那由于RR布局导致的车尾容易外甩的特性，就如前驱车需要不断地减轻车头负重一样。最明显的就是保时捷不断将911的引擎摆放位置向前移动以使其更接近于MR布局。GT3 RS在车尾部分进行偷轻也具有异曲同工之妙，使其车辆前后配重更趋于平衡，同时亦令整车质量下降，实在是一箭双雕。
标准GT3尽管性能出众、独具魅力、耐用性强且速度快，但其底盘和动力传动系统却有着不小的瑕疵。GT3 RS最大的亮点并不在于风驰电掣的速度，而是更新的悬架设计、精心调校的底盘，以及运用更为平衡的方式解决了严重的转向不足问题。
◇ 997 GT3 RS 4.0
这还没完，保时捷还有惊喜给车迷，在2011年997世代的尾声诞生了911有史以来排量最大的量产车型，911 GT3 RS 4.0。你可以认为它是保时捷公司的一种策略，用以提高产品售价并赶在今年晚些时候推出新款991之前“抛弃”那最后几个997底盘；或者，你也可以相信保时捷公司的承诺，认为这款车只是对600位最忠实用户的一种回馈。
这款车融入了相当多的GT2 RS超级跑车的元素，包括碳纤维发动机盖和前保险杠，以及不带拖垫的轻质地毯。据保时捷公司称，在不加装任何设备的情况下(除了令人失望的碳纤维陶瓷制动器选装件以外)，它的最轻重量比相同规格的3.8升GT3 RS还要低10公斤。不出所料，这款车所包含的GT3 RS元素是最多的：Alcantara翻毛皮方向盘、竞技型制动器、绵密的变速箱齿比、高抓地轮胎以及差速器都完整保留。
然而，保时捷在打造一款新的GT车型时，似乎总要在悬架及空气动力学设计上推陈出新，其中新设计的悬架系统要得益于独特的弹簧运动速率以及来自GT2 RS的后附加弹簧(用以在悬架中始终保留一些预载)。
同时，整个空气动力学套件都是从零开始经过反复推敲而精心设计的。保时捷需要这款车具有更大的下压力和直线稳定性，因此设计了一个全新的迎角为9度的尾翼以及更为凸显的端板。
最终，这款赛车不仅获得了约200公斤的下压力，而且稳定性也大幅提高。这一切都几乎完美，唯一的缺憾是这款车的前部和后部空气动力学不平衡，这就是为什么赛车前翼上会加装那些小翼的原因。
这款车代表了广大车迷珍藏于心中的绝唱，是不容错过的集大成者。它绝对将会是996/997平台上生产的最后一款车型，它是历史追溯到1999年的GT3系列车型的最后一款。
在当时来说，911 GT3 RS 4.0不仅是最快的GT3车型，而且是最全面的车型。这款车的底盘是保时捷为用户提供的有史以来最优质的底盘，而发动机现已成为确保车辆速度、性能和趣味性的完美利器。
◇ 997 GT3赛车
911 GT3的赛车分为基础版的911 GT3 Cup和升级版的911 GT3 R，而顶级版的911 GT3 RSR已经达到GT2组的规格。
2008款911 GT3 Cup (997)
2009款911 GT3 R (997)
2012款911 GT3 RSR (997)
此外，997世代还诞生了911有史以来首台混动车型，911 GT3 R Hybrid。该车所采用的混合动力技术是专为赛车运动全新设计的，电动前桥驱动系统配有两个输出功率均为60kw的电动马达，358KW(480PS)的4.0L H6水平对置发动机驱动后轮。
2010款911 GT3 R Hybrid (997)
系统通过车内安装在驾驶者旁边的电动飞轮发电机将电能直接输送给电动马达，以取代以往普通混合动力车辆中的传统蓄电池。飞轮发电机本身也是一个电动马达，带有最高转速可达40000rpm的转子。
刹车时，前桥的两个电动马达将吸收制动产生的剩余能量，并且将能量传递给飞轮发电机，这部分能量会使飞轮发电机的转子转动；在加速时，飞轮发电机会将转子产生的能量返回给前桥上的两个电动机用来驱动前轮，最多可以提供给前轮120kw的输出功率，而发动机为后轮驱动提供动力。
由于没有电池存储能量，飞轮发电机对提供额外动力的时间仅可使驾驶者持续使用6-8秒，因此这项技术更加适合在赛道上使用，而不是在民用车。
◇ 991 GT3
991 GT3对比上一代997 GT3，本身车体布局就发生了革命性的变化，车长缩短，但轴距增加，短前后悬的设计限制了保时捷的链球效应（重量聚于尾端，转弯时犹如甩起链球，容易甩尾失控）。
对比上代997用大量电子稳定系统去控制动态，这一代反而回归于靠机械布局去优化操控动态。当然长轴距短前后悬的设计，同样换取了更加和谐的车身外形。
前鼻超长，整体类似前置后驱跑车，而拖沓的大屁股被巧妙的融入了标志着GT3身份的大尾翼，与后包围两侧通风口搭配起来，和谐无比。车头设计风格对比997变化不大，毫无创新可言，被加大迎风面积的气坝想必车迷们已是见怪不怪了。
991 GT3搭载3.8L H6自吸引擎，缸径冲程比为102毫米x77.5毫米。对比普通3.4L引擎冲程不变，但是把缸径由97毫米扩大到102毫米，依然是典型的超短冲程，超高转速的引擎设定。加上12.9的高压缩比设定，最大动力输出可达349kW(475PS)。
◇ 991 GT3 RS
更为纯粹的911 GT3 RS在两年前的上海车展发布。在AMG GT、法拉利488、宝马M3/M4各种铺天盖地的涡轮性能车的轰炸之下，作为始终坚守NA自然吸气之道的GT3 RS依然如约而来。
新车照旧采用了一套碳纤维空力套件，另外车内后排被掏空，并安装上防滚架。另外动力方面也没惊喜，基本就是照搬997 GT3 RS 4.0那台4.0L H6自吸引擎，连动力都一样。
这代911 GT3和911 GT3 RS都只提供7速PDK变速箱，0-100km/h加速时间仅为3.3秒。
◇ 991 R
保时捷911 R(991)是为了纪念911 R(901)五十周年诞辰而推出，限量发售991台。991 R基于991 GT3打造，所以勉强也算入GT3车系里。
官方对911 R的定位是当今最纯粹的911车系，让驾驶者得到最原始、最具机械味道的驾控乐趣。车迷们戏称991 R是一台摘除防滚架和尾翼的道路GT3车型。
991 R取消了991 GT3赛车风格的大尾翼，取而代之的是更传统的可升降扰流板取代，并且采用了富有赛车元素的白色车身+红色线条颜色搭配，两侧车门上的黑底白字PORSCHE拉花则是向50年前的911 R致敬。
座舱内，新车整体风格与911 GT3相近，集成多功能按键的918 Spyder风格方向盘搭配手动变速箱显得纯粹而不简单。轻量化工程做到极致，车头盖和车尾引擎盖都是碳纤维材质，车顶是镁合金，后座也被扔去垃圾桶。
911 R搭载的并不是911 GT3的引擎，而是更高级的911 GT3 RS那款4.0L H6自吸引擎，最重要的是传动不同PDK变速箱，标配的是6MT变速箱以体现官方说的纯粹。碳陶瓷复合材料制动系统+后轮辅助转向完美诠释了这也是一台下场比赛很厉害的车子。
因为991 GT3和991 GT3 RS都不再提供手动挡，所以很多职业或者业余的赛车手都将其欲望之手伸向了991 R。这就导致了本来就是限量发售的991 R价值飙升。2016年初991 R在美国的售价为41.2万美元，而年底就传来有人在苏富比花55万美元购入991 R的消息。
◇ 991 Ⅱ GT3
991 GT3中期改款不久前在2017日内瓦车展全球首发。991 Ⅱ GT3终于提供6MT和7PDK可选，买了贵价991 R的车主要哭晕在Pit房了。
GT3系列车型其实也谈不上什么设计了，以中期改款的991为基础，新款911 GT3所作出的改动全部都是为了散热/空气动力优化//轻量化。底盘技术源于保时捷赛车运动的结晶，经过重新调教，其底盘拥有了更为卓越的驾驶动态性。GT3车型座椅高度比911 Carrera S低约25mm。
除进一步改善的基础设计外，911 GT3还有主动后桥转向系统，极大提升了车辆灵敏性与稳定性。此外，动态发动机支承与电控后差速锁也提升了 911 GT3的驾驶动态。独特的碳纤维尾翼令新款 911 GT3 的外观更具超跑风范，而轻质前脸与车尾，以及全新优化的前扰流板，进一步提升了 911 GT3 的空气动力学性能。
新款911 GT3的排量从老款的3.8L升级到跟911 GT3 RS和911 R同水平的4.0L水平对置自然吸气引擎。不过官方宣称该引擎与911 GT3 RS和911 R这两台车不同，而是源自911 GT3 Cup赛车。但看下表便知，新款911 GT3和911 GT3 RS、911 R动力数据基本一致。
满油状态下新款911 GT3整车重量仅为1430kg，得益于3.88kg/kW(2.86 kg/PS)的重量功率比，新款911 GT3可在赛道上施展出令人惊叹的实力。
除此以外，911 GT3还配备了最新的Porsche Track Precision应用程序：这一源于赛车运动的智能应用程序可直接与车辆系统连接，当在赛道上驾驶时，能够自动记录和显示所获得的信息，并对这些信息进行详细的分析。驾驶者可以启动和记录在预设的全球约130条赛道上的单圈用时
◇ 991 RSR：从后置后驱到中置后驱
达到GT2级别标准的991 RSR为了避免997 GT3 RSR这种挂狗头卖羊肉的做法，把“GT3”在名字中去掉，直接叫911 RSR。
2013款911 RSR
改个名字还算是小事，接下来又是一件被载入史册的大事。自911 GT1后，2017款911 RSR成为了历史上第二款中置引擎的911赛车。
2017款911 RSR
2017款911 RSR是一个全新设计的赛车，在悬架、车身结构、空气动力学概念、发动机和变速器都是从零开始设计的。
经过重新设计的底盘，在重量分布上更加合理，车身覆盖件依旧采用全碳纤维材质，整车重量控制在1243kg（规则）。
动力上依旧搭载4.0L H6自吸引擎，采用干式油底壳、电子节气门、多喉直喷等技术，最大功率510PS（具体取决于限流规则）。传动匹配的是6速序列式变速箱，双轴纵向布置，变速箱壳体为镁合金材质，并采用3片式碳纤维竞技离合器，通过方向盘上的换挡拨片进行控制换挡。
此外，赛车还配备了雷达碰撞预警系统，即在黑暗驾驶中，能够提前监测到LMP组或其他赛车，这样就可以有效避免碰撞。
在车内，除了符合FIA标准的防滚架之外，赛车座椅和脚踏板也可以移进行动和调节，以让车手驾驶更加舒适。新赛车已经在2017年1月举行的戴通纳24小时耐力上正式亮相。
○ 番外篇：保时捷GT4
911历史上并没有推出过GT4车型，保时捷唯一一款GT4车型是Cayman GT4。
Cayman GT4基本上就是一台套着911 GT3零件的Cayman，外表转一圈儿，镂空的空气动力学后视镜与GT3同款，轮毂来自GT3，固定式尾翼的技术也是源自GT3。
动力方面如果还是GT3的引擎那911就不用混了。Cayman GT4的引擎基于上一代997 Carrera S的3.8L H6自吸引擎重新调校，最大功率283kW(385PS)/7400rpm，峰值扭矩420Nm/4750-6000rpm，0-100km/h加速时间为4.2s。
另外值得一提的是，Cayman GT4的纽北圈速是7分40秒，这一成绩已经跟上一代的997 GT3一样了。
保时捷GT系列车型无一都会有对应的赛车型号，Cayman GT4的赛车版是Cayman GT4 Clubsport。跟公路版的Cayman GT4用911 GT3零件一样，赛车版的Cayman GT4 Clubsport用的则是911 GT3赛车版911 GT3 Cup的零件。
● 总结
这世间存在一个悖论，传统的东西让我们感到心安，但全新的东西又让我们热血澎湃。比如你会发现那些超级昂贵，由错综复杂机械结构驱动的手表越来越多；其实我们口袋里都有手机，看时间明明更准确。
但这并不影响人们对手表和手机的双重渴望，保时捷911 GT系列无疑就是这种在传统与未来兼容完美的公路赛车。