最近有网友私信和我探讨关于新能源汽车换电技术的未来，恰巧我有接触过，就和大家分享一下我的看法。目前行业内没有统一定论，但我对此持否定态度，新能源汽车换电技术只能算是技术创新，不是新能源汽车的革命。
蔚来ES8换电演示
一、换电技术的发展
说起换电技术，不得不提到力帆汽车这家国内民营车企。早在2015年，上海中科力帆就已经推出了底盘换电技术，自此新能源换电技术开始走进人们的视野。
力帆620EV换电版
2016年，力帆发布i.Blue 1.0战略，将底盘换电技术调整为分箱式换电技术，开始商业化。随后北汽也开始宣布研发底盘换电技术，并投入商用。再后来，蔚来等互联网车企也加入到换电这条技术路线当中，行业内开始了换电是新能源汽车未来新发展道路的讨论。
力帆发布i.Blue1.0战略
二、为什么换电没有未来
为什么我会觉得换电技术没有未来？我想从以下几个方面和大家探讨一下：
1、政策问题
在新能源汽车电池技术和充电技术瓶颈迟迟没有突破的当下，人们已经将换电技术作为新能源汽车未来革命的道路。然而，我翻阅了所有国家政策资料，均未曾提到过换电技术。且根据2015年11月17日国家发印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》文件中规定，到2020年将建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求，其中，分散式公共充电桩50万个，私人充电桩430万个。由此可见，国家制定的新能源汽车发展路线是以充电路线为主的。
慢充充电桩
2、商业模式问题
目前采用换电的企业，商业模式基本上大同小异。主要采用电池租赁的模式为主，换电站采用夜间谷电充电，通过电价差赚取利润的方式。理论上客户在购买新能源汽车时，无需支付电池的成本，使得购置成本下降；同时，通过换电解决充电时间长，里程忧虑等问题。
换电站
但我们需要思考一个问题，要服务一台换电版新能源汽车，换电站至少需要1:1配备该车的动力电池，而运营类车辆则至少需要按照1:2的比例进行配备。大家都知道，新能源汽车动力电池本身就价格高昂，还需要至少1:1配备电池，换电站的前期投入将是非常巨大的。同时，换电版电池的折旧和损坏都是远超于充电版电池的，因此这种商业模式是否真的盈利，这本身就是一个值得大家思考的问题。
3、安全问题
其一，大家都知道三元锂离子电池本身就有一些安全劣势，高温高压等极端环境下，容易发生燃烧甚至爆炸。而一个换电站内至少有上百组电池在此存放和充电，那么如何保证电池安全？
其二、一组新能源汽车的动力电池，电压最低都在上百伏特。车辆换电过程中，如果电池短路或者出现绝缘故障，如何保障人员和车辆安全？
某电动客车在充电时发生自燃
其三、长期的电池更换，如何解决电池接口磨损问题？而一旦接口磨损严重，又会造成严重的安全隐患。（这个问题是一位天津的新能源专家曾给我提过的问题，所以我把它单独罗列出来，当时我也没有回答上来）
4、技术问题
目前换电技术有底盘换电和分箱换电两条技术路线，但都存在无法跨品牌、跨车型互通互换电池：
（1）底盘换电
这种换电模式也是目前大多数走新能源换电模式的企业所采用的路线，顾名思义就是动力电池组放在车辆底盘下面，通过机械程序，直接在底盘下面对电池进行更换。这种换电方式较为方便，切效率高，基本能够实现全自动化操作。
北汽新能源底盘换电演示
但由于每个车型不同，电池组的外观大小、定点位置都不一样，一个底盘换电设备根本不能对同品牌的不同车型进行换电，更不用说对其他品牌的车型进行换电操作。
（2）分箱式换电
所谓分箱换电，就是将动力电池组分装成若干个标准的电池箱，共同组成新能源汽车的动力电池。而说到分箱式换电，又不得不再次提到力帆这家企业。
力帆330EV换电演示
这种分箱式换电，有效的解决了同品牌内的不同车型无法共用换电设备的难题。举个例子，力帆330EV的动力电池总共由8个标准的电池箱组成，而力帆650EV的动力电池则由12个这样的标准电池箱组成。换电时仅需要对每个标准箱进行更换，就能实现不同车型的换电需求。
力帆新能源电池箱
但这种技术路线也仅仅能够实现自己品牌车型的换电需求，依然无法实现和其他品牌换电技术的互通互换，且全自动化实现难度也较高。
三、结语
在新能源汽车动力电池和充电技术瓶颈短时间无法突破的当下，各国内车企探索新的道路是值得肯定的。我们可以肯定技术的创新，但不能因此就拿来当成炒作噱头，甚至就想着能够掀起新能源汽车的革命。作为行业内人士，我真心希望我们新能源主机厂都能够静下心来，踏踏实实好好造车，在“三电”技术上能有所突破，真正造出一款全球领先的新能源汽车来。
换电没有未来，但新能源汽车有未来！
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