如今内燃机技术已经相当成熟，然而内燃机的能效仍然很低柴油发动机仅达到了50%汽油发动机仅达到43%。为了节能减排，各家车企推出了自家DHT混动系统，一避开发动机的低能效工作区间，二是实现动能回收。有的混动系统使用ECVT无级变速结构使发动机在车辆低速行驶是能按高能效方式工作。而有的混动系统则是把动力输出到发电机，发电机再把一部分电能储存另一部分电能通往驱动电机输出动力，这就是大家所说的串联驱动。
一个混动系统好不好，主要是看燃油利用率。因为电机电气领域已发展得很成熟，各家技术都旗鼓相当。所以这里仅按照不外加电能的情况下分析。
串联模式驱动，能量要经过发电机-整流-逆变-驱动电机，还有一部分能量要经过动力电池走一趟。能量每经过一个环节都会受效率的因素产生衰减，或许最终效率不到80%。这里我把这种驱动模式成为低能效模式，把没有电力参与的发动机直接驱动模式称为高能效模式。
有人把丰田的THS的ECVT低速时认为是串联模式，我认为这个理解是错误的
ECVT混联
上图简要描述ECVT低速时的动力分配流。THS的发电机接行星齿轮组的太阳轮，发动机接行星架，驱动电机接外齿轮，外齿轮输出动力。通过控制发电机分配动力就可以实现外齿轮无级减速，也就实现了动力分流。ECVT的这种混动模式，其中有一部分动力分配到了低能效，剩下动力分配到了高能效。速度越低时，低能效的分配占比越多。速度提高，低能效占比下降，高能效占比增加。到了一定的速度后车辆便使用发动机直驱，就没ECVT什么事了。
因为ECVT混联模式有高能效参与其中，所以技术路线上车辆在低速行驶时是比串联模式的DHT有优势的。当然，路线上占了便宜，路能不能走好也要看车企的实力。
那么，比亚迪DMI和本田的IMMD系统相似，他们用的是不是真正的ECVT要看变速箱的实际结构。如果发动机和输出轴连接是一个固定的速比，那就不是一个真正的无级变速，而是通过驱动电机可变速的特性实现不同速度的驱动。电机可以在不同速度下运行，当然内燃机也可以，但是不代表任何速度下电机都工作在最佳效率状态。所以不是所有的DHT混动都能是ECVT。如果要判断DMI和IMMD是不是ECVT须拿出结构进行分析