文：懂车帝原创 孙一超
[懂车帝原创 产品] 借着全球电动车产业蓬勃发展的东风，各大传统汽车厂商也先后公布了自己的新能源汽车的发展计划，作为标志性豪华品牌代表的梅赛德斯-奔驰也正式推出了旗下第一款纯电动SUV EQC，它的出现也开启了戴姆勒集团的电动新时代。而让这台整备质量超过2.4吨的SUV能实现5.1秒0-100公里/小时加速成绩的电驱动系统，它究竟是"何方神圣"，又对未来电驱动系统的发展有何借鉴意义，懂车帝报道为您解读。
高度集成的"三合一"动力总成EQC的动力系统采用前后两台性能完全相同的异步电机动力总成，单台电机最大输出功率为150千瓦，峰值扭矩可达365牛·米。
这套集成式电驱动总成，将驱动电机、单挡减速器和电机控制进行了"三合一"集成，这一设计理念是近年来电动车设计的一大趋势，从特斯拉到即将量产的大众ID车系都通过电驱动系统的集成设计，减小了动力总成的体积、减少了接插件和线束的使用、优化了EMC表现。但与这些对手相比，EQC的动力总成在集成度上都要略胜一筹。
集成度高的第一个要点体现在壳体数量上，EQC所采用的动力总通过将电机前端盖、电机壳体、减速器右端盖集成为一体，以三段壳体完成了通常五段壳体才能完成的效果，虽然在壳体制造上造成了一定的困难，但也降低了用料的数量以及密封平面的个数，并将X向长度控制在了520毫米（不含悬置固定点长度）。
同时，电机转轴与减速器输入轴采用了"一根轴"的设计，也就是将减速器一级齿轮组的输入端直接集成在了电机轴上，相较于广泛使用的两根轴+花键设计，使动力输入减少了一次传动连接，不仅提高了传动效率，更提升了系统的NVH表现。
好的设计并不仅仅体现在做减法上，在做加法方面，这套动力总成的差速器增加了直连半轴，不仅使整个驱动系统输出两端对称，让两侧传动轴可采用相同规格的零件，而且将传动轴节所需的安装空间从差速器两侧移至动力总成的两侧，这让电机控制器可以放心大胆的倾斜着安装在差速器和直连半轴上方，将Z向高度控制在了345毫米，有利于车辆的布置。
在散热设计方面，电控控制器和电机定子采用串联结构水冷设计，电机控制器冷却液出水嘴采用快插式连接到电机入水口；电机转子轴带有油冷系统，由减速器上安装的机械油泵抽取减速器油进入转轴，再经过壳体油道回到减速器腔体内，相较于特斯拉的油冷系统虽然功能单一，但结构的复杂程度也大大降低。
电机与电机控制器的高压线束连接由线束导向板、线束接口、螺栓完成连接，省去了高压接插件接插件，且覆盖在电机后端盖中，有助于提升整体的EMC表现。
铸铝转子异步电机拖累系统性能虽然在结构设计上有诸多优点，但EQC的这套铸铝转子感应异步电机则有些逆潮流的意思。相比更为流行的永磁同步电机，感应异步电机的优点几乎只在安全性和成本上，没有永磁体的它自然也就没有高温退磁的风险，造价也相对便宜。而在功率密度、控制难度以及效率上，感应异步电机没有什么优势，甚至因为使用了电阻较大的铝转子，相比特斯拉早期的铜转子感应异步电机在体积和效率上都会有一定的差距，系统峰值效率（含电机控制器、减速器造成的损耗）在350伏电压下仅有90%，让坐拥79.2千瓦时锂电池组的EQC，官方NEDC工况续航里程定格在了415公里。
又对未来电驱动系统的发展的借鉴"三合一"甚至"多合一"对于当下国内的电动车市场来说，已经是大势所趋，以北汽新能源、比亚迪为代表的国内车企在电动车高压系统的集成上都有比较丰富的量产经验，可以将OBC、PDU、DCDC与电驱动系统打包集成。但集成的功能虽多，从结构与功能共用的角度上来说还相对落后，相较于EQC这套"三段壳、一根轴、轴油冷"的电驱动系统，在成本优化、NVH控制、散热系统设计上还有提升的空间，这样的集成还有些拼凑的意味。同时也要看到，比亚迪、联合汽车电子等国内车企及上游供应商正在陆续推出进一步深度集成的电驱动系统产品，让集成的效果不仅仅局限在功能的加法，并借助国内巨大的使用体量，逐渐完成技术上的追赶乃至超越。另一方面，永磁同步电机相较感应异步电机先天的效率优势，在电池技术尚未突破的现在，仍将是缓解续航焦虑的要素之一。