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汽车制动力调节装置作用：
调节前后轮制动器的输入压力，以改变前后轮制动力的分配，尽可能的提高制动性。
一、限压阀
如图所示，限压阀的阀门平时在弹簧力的作用下保持开启。
由主缸来的制动液（其压力等于前制动管路压力p1）输入限压阀，通过开启着的阀门输出至后制动轮缸。
设输出压力为p2，则此时p1=p2。
输入压力同时也作用在阀门活塞上。
当p1升高到某一定值ps时，其对活塞的作用力克服阀门弹簧的预紧力，阀门即关闭，切断了主缸至后轮的通路。
此后，前制动管路压力p1即使继续增大后制动管路压力p2仍保持上述定值ps不变。
限压阀的这一静特性如图中的折线OAB。
图中曲线1和2分别为汽车满载和空载时的理想前、后制动管路压力分配特性曲线。
图中与坐标轴成45°夹角的直线OK为不用任何制动力调节装置时的实际制动管路压力分配静特性线。
由特性图可见，采用限压阀后，在理想特性线与实际特性线之间的整个影线区域都是前轮先抱死区域。
实际特性线的OA段与不带限压阀时的相同。
转折点A以后的AB段和理想特性的纵坐标差值越小，则附着系数利用率越高。
因此，限压阀适用于轴距短且质心高，从而制动时轴荷转移较多的轻型汽车，特别是轻型和微型轿车。
感载比例阀阀体3安装在车身上，活塞4右部的空腔内有阀门2。
不制动时，在感载拉力弹簧6通过杠杆5施加的推力F的作用下，活塞4处于右极限位置，阀门2因其杆部顶触螺塞1而处于开启位置。
制动时，来自主缸的制动液由进油口A进入，并通过阀门从出油口B输出至后促动管路。
此时，输出压力（压强）P2等于输入压力（压强）P1。
因活塞右端承压面积大于活塞左端承压面积，故P1和P2对活塞的作用力不等，于是活塞不断左移，最后使其上的阀座与阀门接触而达到平衡状态。
此后，P2的增量将小于P1的增量。
拉力弹簧6右端经吊耳与摇臂7相连，而摇臂则夹紧在汽车后悬架的横向稳定杆8的中部。
当汽车装载量增加时，后悬架载荷也增加，因而后轮向车身移近；后悬架的横向稳定杆便带动摇臂7（顺时针）转过一个角度，将弹簧6进一步拉伸，作用于活塞上的推力F便增大，使活塞右移，制动液再由进油口的A侧通过阀门流系向出油口的B侧，使输出压力（压强）P2进一步的提高。
反之，汽车装载量减小，则推力F减小，输出压力（压强）P2就减小。
这样，调节作用的起始点控制压力值就随着汽车实际装载量的变化而变化。
1.螺塞2.阀门3.阀体4.活塞5.杠杆6.感载拉力弹簧7.摇臂8.后悬架横向稳定杆
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