文 | 萝吉
十年的媒体生涯，开过最贵的车，是在一次已经记不起几年前的赛道日中，开了两圈宾利飞驰。把那一次算进去，我迄今开过标价超过百万的车型，不超过5款。
其它还包括阿斯顿·马丁Vantage、捷豹F-TYPE这类多缸跑车，每次体验除了前半个小时的新鲜感，其它就没有在心里荡起更多波澜。
甚至借F-TYPE试驾车那次，开了一天就已经不想再碰了，剩下的两天借车时间里，出行都换成了自己那台平民车。
以上这段铺垫，是想说明两点：
1、我平时很少接触百万级跑车或豪车，但并非没有体验过；
2、我对多缸、声浪、跑车、豪车这类关键词，兴趣不大。
也就是说，当我体验一款跑车或豪车，我不大会因为它的品牌、性能或民间传说而罩上一层光环，也不会因为它某项突出的特色、而影响整体层面对它的判断。
这就是我在接到玛莎拉蒂活动邀请，试驾Levante和Ghibli两款车型时的心理状态。
首先试驾的是Levante 3.0T版，造型就不多说了，这款车上市多年，早就是“熟人”一个，甚至某些10万级的自主车型都对它的外观作了明显借鉴。
如果进入Levante之前，首先在外面绕一圈欣赏它的造型，那么拉开车门后，很容易产生一种“就这”的疑惑。
没有新造车势力那种夸张的大屏幕，没有奔驰那样的联屏，没有奥迪那样的大尺寸全液晶仪表。机械仪表盘的轮廓、空调出风口的造型、音响扬声器盖罩的设计……这些体现科技、豪华以及运动感的重要元素，Levante的处理方式都显得“很低调”。
如果把车内随处可见的三叉戟logo全部遮住，平心而论，单看图片的话，无论局部还是整体，都很难让人联想到一台百万级的玛莎拉蒂。
唯一的例外，就是放置在中控台正中央的那块机械表盘。
当然，真的坐进车里，Levante最基本的高级感还是有的，虽然内饰第一眼看去远不及外观惊艳，但车内遍布各处的真皮材质、扎实细致的缝线工艺、实打实的碳纤维饰板，车顶、AB柱上厚厚的翻毛皮等等，都一点一点把第一眼时的失落慢慢找补了回来。
当然，这都是后话了，除了刚坐进Levante时内饰没惊艳到我，从拥堵的杭州市中心酒店开出来之后，这台百万级的SUV，并没有给我带来多少超出平时体验的感受。
3.0T V6发动机的350马力足够亮眼，但放在这台2.1吨重的中大型SUV上，做到了动力充沛，但还很难吊起兴奋的感觉。而如果以日常家用的角度来看，这3.0T+8AT的动力总成甚至显得有些懈怠，油门初段并不跟脚，总要多踩一些，转速拉到2000转以上，提速感才会出现。
查了一下参数表，果然，虽然这是一台增压发动机，但500N·m的峰值扭矩，要到4500转才能发挥出来，而以我日常家用车的开法，等于是一直让这台车带着两层口罩在跑步。
当然，这个问题可以用一个万能的办法来解决——切入运动挡，变速箱始终保持在低挡位，发动机转速维持在2000转以上，峰值500N·m的扭矩，动力基本就是随叫随有、要多少有多少了。
但是依靠运动挡来解决动力衔接，始终是不得以的办法，不提高转速导致的油耗飙升，就那始终躁动的状态，在日常用车或者长途行驶，都让精神状态显得过于紧绷。
就是在这种状态下，我的注意力被方向盘后难以掩盖的硕大拨片吸引，心说那就换到手动模式试试吧。也就是这时，我和Levante这款车的深入交流，才真正展开。
排气声浪，是玛莎拉蒂车型最重要的标签之一，在法规愈加严苛的限制下，进口至国内的玛莎拉蒂车型，很多都对排气声浪进行了限制，但即便如此，当把Sport模式打开，排气阀门完全解放之后，即便是在1000转左右状态的低吟，依然能让人马上感受到它的不同。
为了维持这种状态，我把模式锁定Sport，再切入手动挡，在跟车状态下，用换挡拨片将发动机转速控制在2000转以内，扭矩虽然释放有限，但完全够用。需要提速、超车时，用拨片连降两挡，一脚油门下去，高亢的声浪和坚实的推背感同时到来，这时的Levante，才真正进入了一点状态。
和之前开其它车，尝试手动模式不久就会觉得麻烦，很快就返回自动模式不同，这次试驾之后的路程，我全部都保持在了手动模式。原因一方面是挡位切换随心所欲，巡航和提速都更顺畅之外，另一方面则纯粹是感性层面了——拨动Levante拨片时的感觉，太舒适、太悦耳了。
Levante换挡拨片的第一个特点是大，大到粗壮的方向盘完全无法遮挡，从旁边看过去，就像佛祖塑像的两只大耳。这么大的尺寸绝非只是为了造型，拨片的位置是固定的，无法随方向盘转动，所以弯道时切换拨片，足够大的尺寸就保证了各种状态都能轻松摸到拨片。
第二个特点，则是金属材质，硕大的拨片拨进去，质感扎实清脆，让人手指贴在上面，就总是忍不住想拨动两下。而在实际操作中，稍微露出的指甲时不时都会碰到拨片，产生的金属触碰声、配合随之而来的声浪，在听觉上不知不觉就已经深陷其中，难以自拔。
这种乐趣，并不需要车速很快、或转速拉得很高才能体验，我驾驶Levante时的状态，是一种温和、惬意的激情。1500、2000、3000、4000……，Sport模式下的Levante，在各个转速区间中的声浪都不相同，但各有魅力。我不会动不动就连降三挡让发动机高声咆哮，仅仅2000转上下来回切换时的低吟，就已经让人上瘾。
紧绷和精准的转向，对于玛莎拉蒂这种跑车基因深厚的品牌，算是基本属性，值得一提的是底盘的质感，因为有空气悬架的加持，不管是运动模式还是普通模式，在细微路感都能清晰传递进车内的前提下，路面颠簸的冲击一直被一股柔和而坚实的力量化解，这种兼顾路感、支撑和减震效果的综合感受，是所有非空气悬架的车型无法兼顾的。
一天的试驾，我对Levante这款车、以及整个玛莎拉蒂品牌，算是有了真正的一点认识，所以第二天试驾Ghibli前的心情，就比第一天多了一份期待。让我非常意外的是，这两台同一品牌下定位接近的车型，驾驶感受却有很大的差异。
和前一天试驾的Levante不同，我试驾的Ghibli搭载的是一台2.0T发动机，多了48V轻混系统的配合，和eBooster超级电动增压技术的加成。虽然少了两个缸，这台2.0T发动机却有最高330马力、450N·m的性能，和自家的3.0T的差距不超过10%。
实际上，因为车重更轻，Ghibli 2.0T版的0-100km/h提速成绩，比Levante 3.0T还要快0.3秒。不过，这些技术细节我在试驾时并不清楚，也不感兴趣，当一款车已经摆在面前，管它是什么参数、有什么技术，开就完了。
结果刚一上手我就发现，Levante 3.0T版在自动挡时的那种拖沓完全不见了，哪怕是在1500转左右的低转区间，油门轻踩、无需降挡，跟车提速的动力就已经绰绰有余。这种随叫随到、召唤自如的动力响应，即便是交给电动车车主也没什么能抱怨的。
虽然很怀念前一天用换挡拨片来操作挡位的感受，驾驶Ghibli时，我却意识到在这套2.0T+8AT的动力组合面前，手动模式已经完全变成了矫情的多余，我需要的任何操作，通过右脚与油门踏板的互动，变速箱都能恰如其分地表达出来。
在这个过程中，我说不清发动机、变速箱、电动增压以及轻混系统到底谁起了怎样的作用，但可以确信的是，这一整套动力系统的组合，是我开过所有2.0T车型中最惬意、最自如、最开心的一个。这种开心并不仅仅是源自声浪和推背感的刺激，而是当你和一套精密而复杂的机械心意相通，产生的一种无法抑制的畅快感。
回想起之前燃油车拥趸们对于旧时代的不舍和新时代的抗拒，看了看方向盘中央那个熠熠生辉的三叉戟logo，我不自觉默默念了一句：原来如此。
总结
“我好想买一辆”，应该是汽车媒体人对一款车的最高评价了，那么我在两天时间里分别试驾了Levante和Ghibli之后，有想买一台的冲动吗？
没有。
买不起当然是客观前提，不过我在假设自己能够轻松承担百万级的价格后，其实也并没有来一台的强烈冲动。这次试驾，并没有让我变成玛莎拉蒂的粉丝。不过比这点更有意义的是，我理解了玛莎拉蒂粉丝们，究竟是喜欢它的哪些特质。
同时，在新能源浪潮滚滚而来的当下，我体验到了电动车永远无法取代那种只独属于燃油时代的乐趣。站在两个时代交替的节点，明白了那个注定缓慢落幕的旧时代的真正精彩之处，于我而言，值得庆幸。