继天津2017年出台国三货车加装DPF（颗粒物补集器）之后，近日深圳国V新车（除轻卡以外）加装DPF政策已落实，同时成都、海南等地今年也发布了推广加装计划。
（机动车节能减排刻不容缓 图片来源：网络）
治理环保利国利民，加装DPF还大自然一片清新的空气，全国人民自然夹道欢迎。不过，物流商用记者通过了解货车司机意愿得知，对于柴油货车加装DPF，其可行性一直在行业内存有争议，有的地区车主加装成本较高，不少卡友发问，货车排放问题理应由厂商和相关部门负责，车主作为消费者不应为此买单。
再者，货车司机平时面临的困难和问题已经够多，生存压力较大，不希望再有太多额外压力。但如今，已有多个省市都在推装DPF，货车司机只能坚强面对了。
加装DPF省市 少有补贴这一说事实上，在2017年，DPF这三个字母，已经成为货车司机朋友圈热议的关键词之一。原因无他，DPF加装政策来到更多的卡友身边。记者了解到，目前全国至少有6个省市出台相关举措，其中包括：北京、天津、山东、深圳、成都、海南。
（让排放污染更小，加装DPF成必选项 图片来源：网络）
①北京：最早提出加装要求。北京市环保局、公安交管局、质监局于2015年即发出重型柴油车国五排放标准公告，要求自2016年1月1日起，新增重型柴油车应安装DPF（壁流式颗粒捕集器），但并未设置补贴。此后，其他省市相关部门逐渐推动加装DPF工作。
②天津：唯一提出加装补贴。天津2017年11月发布国三中重卡加装DPF公告，称加装工作开始启动。同时，称自11月起至2018年元旦之前，天津市内符合加装要求的车辆到指定地点加装，按照每车安装DPF产品实际价格的50%给予补贴，最高享受1.5万元。
③山东：不加装不能营运。自2017年推行加装DPF政策以来，受到不少卡友抵制。因此，加装政策落地到2018年，其要求自2018年1月1日起，对达不到排放标准及没有加装DPF的国Ⅲ排放标准重型柴油营运货车和私自停止DPF运行等行为的重型柴油营运货车，注销车辆营运证。虽然卡友呼吁能够降低安装成本，但最终仍未如愿。
④深圳：“不装不能上牌”致车辆缺货。深圳要求3.5吨以上的重型柴油车(牵引车除外)加装DPF，落实时间为2018年1月份。出厂达到国V标准，同时必须加装DPF，否则不予上牌。记者了解到，因上牌原因，目前深圳只有为数不多加装了DPF的产品尚可正常销售，经销商库存商品更多是未加装产品，甚至有的经销商面临无车可卖的尴尬局面。据悉，各车辆厂商正加快开发和生产符合型产品，但短时间内难以实现正常供货。
另外，海南省、成都市也出台相关规定，推广加装DPF，只是除天津给予补贴以外，其他地区并无补贴一说。车主想要车辆加装之后正常运营，就必须自掏腰包。
成本高、争议大 要让车主买单？那么，DPF是否货车排放最好的环保装置？安装成本到底有多高？
（DPF展示品 图片来源：网络）
①成本2-4万。据业内人士介绍，轻卡安装DPF需要1万多元，中重卡则2-4万不等。不少卡友也曾尝试在网上搜索卖家，显示价格与相关部门指定的价格有一定的差距，有的差距竟在一倍以上。
事实上，市场上主流的DPF后处理系统主要分为主动再生系统和被动再生系统。主动再生系统可以进行颗粒物再生控制，被动再生系统需要在大负荷工况下才能够完成。无论哪种方式，其处理技术都是核心成本。但因其品质不同，价格体系也有所区别。对于卡友来说，如果是不必指定购买，要看好厂商资质和产品品质等再购买。
②DPF真是神器？DPF中文名为颗粒捕捉器，理论上它能有效处理柴油车排气系统70%至90%的颗粒。不过，排放颗粒去除不是加装一个DPF就能完全解决问题。因为DPF容量毕竟有限，堵塞之后需要再生处理（如上文提到的再生处理系统）。如果安装到国三车上，由于国三车颗粒物排放多，再生处理频繁，DPF老化速度较快，长途运行的货车保养频率也更高。所以，DPF并不能算是神器，目前来说其还尚有许多完善之处。对此，更有不少专家建言不宜广泛推广，而要从发动机、油品等技术层面解决排放问题。
③国三装完国五装，步调太快。对于广大货车车主、司机来说，国三车加装成本高，国五装成本增加，未来是否国六也有这样的需求？既然排放不够达标，是否这个责任由厂商来承担而不是由最终消费者来买单。并且，排放标准更新太快，车主从国三到国五都要为此付出加装成本，显然这对于用户来说压力不小。
④期待科学合理解决方案出炉。关于DPF加装，无论车企、用户都面临成本、技术等的压力，而2018年各省市相关环保政策也正在加紧实施。在这种情况下，行业人士呼吁减轻用户和车主的压力，也许2-4万元成本并不是很大，但哪怕是最后一根稻草也能压垮一头牛。我们希望这样的寓言远离，多给货运一线的人们创造更多生存空间。对于货车司机来说，环保是大事，生存也是大事，在二者中间，相信睿智的管理者一定能找到更好的平衡点和问题的解决方案。
（物流商用车记者 晨潇）