在汽车圈里有这么一个常识性的错误观点，那就是使用无级变速器（CVT）的车肯定最省油。
这个观点是错的，是不是很诧异？
在各类型的自动变速器里，CVT是最费油的，费油的原因有两点。
其一是特殊的传动方式，MT/AT/DCT/AMT变速器都用齿轮换挡和传递动力，说的直白一些就是用不同的大小齿轮“别住劲”来传动；这样的传动方式损耗很小，传动效率可以达到90%-98%，目前最高标准的AT或湿式双离合变速器的极限就是98%。
而无级变速器是用类似于“传动带”的方式传递动力，传动带是用两个滚轮带动皮带转动，把货物放在传动带上就能从一端到另一端，参考下图。
滚轮带动传动带运转的过程中，依靠的是摩擦力，摩擦传动的过程有较大程度的损耗，相比“齿轮咬齿轮”的损耗大一些；发动机输入的动力要经过变速器的调整后才能驱动车轮，那么在经过变速器的过程中出现了较大的损耗，实际转化到车轮上的转矩也会减小，轮上功率同步减弱，车辆的加速性能和车速必然会受到影响。
于是就只能提升发动机的转速来提升扭矩和功率，然而转速高则油耗必然高。
所以使用无级变速器没有“节油属性”，用这种变速器只会让耗油量更高。
踏板摩托车都很熟悉吧，这种小摩托使用的变速器就是无级变速器，与汽车用的变速器的不同之处主要是采用皮带传统，最初的无级变速器就是用皮带传动，包括汽车也不例外。
踏板小摩托的耗油量是很高的，百公里油耗可以达到两三升，这是什么概念呢？
某些插电混动汽车的百公里油耗也不过是4L/100km左右，而且是最低荷电（不充电/SOC设定最低）的真实油耗；这些车的整备质量可以达到1.6~1.8吨，踏板小摩托车才几百斤。
由此可见踏板摩托车的油耗真的很高，和某些一两百甚至两三百公斤的重机车相比也没有更省油。
而造成踏板摩托费油的主要因素就是无级变速器的摩擦传动，还认为使用这种变速器的汽车能省油吗？
其二是“低温保护”的无奈
低温保护是无级变速器独有的特点，在气温接近零摄氏度的环境中，启动装备CVT的车辆之后是不能即刻驾驶的；需要等待原地热车后才能正常“换挡”加油门，反之，在此之前即便强行加油门，车辆也只是发动机转速升高并嘶吼着伴随低速行驶，这会加大发动机的磨损、机油损耗以及某些车辆的机油的增多与乳化的程度。
为什么会有这种现象呢？
汽车用的无级变速器均使用钢带或钢链来传动，不再用皮带了，因为即便是动力相对弱的汽车发动机，功率和扭矩也不是踏板小摩托的“125cc”可比；皮带承受不了这么大的扭矩，即便可以承受也很难保证使用寿命和可靠性。
下图是钢带和钢链的结构特点。
不论是钢带还是钢链，在与夹角可变的两组锥形轮滚动传动的过程中都存在磨损，钢铁之间的摩擦会有相当大程度的磨损；想要控制磨损（核心部件使用寿命）就只能进行高标准的润滑，问题就出在这里，变速箱油（机油/润滑油）在低温状态下的粘度高，流动性能差，无法在油泵的作用下快速流动到需要润滑的位置并形成持续有效的润滑。
也就是说在低温冷启动车辆的时候，无级变速器没有充分润滑，直接换挡加速则会造成锥形轮工作面和钢带或钢链的严重磨损；变速器总不能频繁拆修，成本太高，也会影响可靠性。
于是就只能在启动车辆后等待变速箱油升温，在达到“可以有效润滑”之后才能换挡加速；这个时间是不确定的，假定气温是5℃，结果是可能出现低温保护、时间只要一两分钟甚至更短，甚至于不出现低温保护；但如果气温是零下几度甚至十几度的话，加热变速箱油所需要的时间可能是十几分钟，甚至半小时也说不定哦。
加热变速箱油的方式比较原始，利用的是发动机的“防冻冷却液”，原地热车是通过内燃机做功时产生的热能来加热机体和防冻冷却液，说白了就和“烧水”一样；怠速转速比较低，即便是低温冷启动主动升高后的转速也不过是1200转左右，汽车的四冲程发动机曲轴转两圈做功一次，转速低则进气喷油量少，单次做功所转化出的热能也不多，所以“烧水”的速度就会比较慢。
理想的热车方式应当是“跑合”，指启动车辆后正常驾驶，通过正常行驶的、平均2000rpm左右的转速（更多的热能）来快速加温。
尴尬的是无级变速器不得不原地热车，所以加热防冻冷却液所需要的时间就会更长，解除变速器低温保护的时间也会很长。
可是在怠速原地热车的过程中，怠速油耗会比热车怠速油耗高几乎一倍；原地热车和跑合的区别在于原地热车是在浪费燃油，跑合则是利用了热车时的“有效热能”来驾驶，利用“无效热能”来加热，这样就是“两不误”了，所以跑合最划算，原地热车会大量的、平白的浪费燃油并增加排放。
综上所述，装备无级变速器的车辆，其冬季耗油量是会飙升的，气温越低综合油耗越高；其他季节虽然不用原地热车，但是无级变速器过大的传动损耗也会增加油耗，那么为什么会有些使用这种变速器的日系汽车的油耗确实偏低呢？
其实这不是变速器的问题，也不是客观事实，只是“偷换了概念与竞品”。
日系汽车被认定为省油的阶段，是燃油动力汽车停留在自然吸气发动机的阶段；那时候的欧美和部分国产汽车多以中大排量的发动机为主，追求的主要是强劲的动力，而同阶段的日系汽车主攻的是入门级代步车，以低端的定位和低廉的价格吸引消费者。
也就是说这些车省油的基础不是无级变速器，而是小排量发动机，加上小巧的、轻盈的车身；这些车其实是不应该拿去和同期的中大排量的，紧凑级或中型以上的车辆去对比的，就像是不同量级的拳手不能同台较技一样；不过日本汽车厂商似乎乐于去“越级对比”来凸显出其低油耗的特点，但必然会绝口不提“不同级”，这也是一种营销方式。
在进入涡轮增压时代后，在大家都以1.5T、2.0T的内燃机为主后，日系汽车再没有省油的优势了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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