近日撰写了一篇关于汽车保值率的文章，在工作圈内引起了争议，存在争议的问题如下。
旧车市场合资汽车多所以保值旧车市场合资汽车多并不保值这是一个围绕“供需关系”和“市场规律”的讨论，也需要综合车辆技术特点来分析；但先不用进行逻辑分析，简单地想想下面这个问题。
如果车辆的品质高为何换车周期短，换车周期短造成大量合资汽车涌入旧车市场，是否会出现供大于求的情况。
至此都不用进行什么分析了吧，真正高品质的代步车辆，其换车周期是不应过短的；目前的平均换车周期为6年左右，而旧车市场却有大批车龄2~4年的合资汽车，其中以日系和德系汽车为主。这就是个不符合规律的现象，更不符合有些网友戏言的“合资汽车能传代”的说法。
事出反常必有妖，之所以会在旧车市场出现大量的“准新车”就自然会存在客观问题，这里有两个问题；首先是合资汽车的真实质量表现过差，近几年的月度、季度、年度汽车典型问题排名中，紧凑级轿车质量表现最差的十台车几乎全部都是合资汽车并涵盖五大车系。这是诸多合资汽车用户口头上不承认的客观事实，且典型问题还主要为发动机、变速器和底盘悬架存在的各种缺陷，九成九都是无法解决的。
B/C级轿车、SUV综合排名，前者最差的前10名中九成为合资汽车，后者六到七成为合资汽车；这些都是有据可依的，这就决定了合资汽车的使用体验注定很差，各种无法解决的通病必然会缩短换车周期。那么如果旧车市场对于车辆的价值评估要综合真实品质分析的话，这些车就不会保值，可是涌入旧车市场的又主要都是这些车，那就不得不去炒作包装它了；所以“旧车市场合资汽车多所以保值”是符合现阶段旧车市场规律的，只是长远来看还是会有改变。
第二个因素是大量的合资汽车没有用于个人用户，网约车是个漏洞。
在网约车和出租车的市场争夺战中，起步较晚的网约车为了提升竞争力是不择手段的，其中最突出的问题是默认非营运性质的私家车可以注册为网约车（营运车辆）；至此网约车平台成为了“黑车保护伞”，而这些以“充面儿”为主的、闲置时间更多的合资私家车也乐于参与网约车的营运，毕竟车辆不用办理任何手续即可“有一定保障”的营运，且收入和专职出租车不相上下，何乐不为呢？
最终网约车逐渐从“兼职副业”转向“半职业化”，车辆的行驶里程非常大，年度里程可以上10万公里；这些质量本就一般的车进行如此高负荷的运营，车况必然会非常的差，为了控制车辆残值，此类车辆就会选择驾驶两三年后就换车。
旧车市场不得不为堆积如山的合资汽车进行炒作包装，车辆的保值率也确实拉升了；那么以短周期换车的亏损即便略高但也还能接受，毕竟营运的几年里已经赚到不少了。
这个模式一旦成型则会被效仿，于是更多的合资车进入网约车行业，同步增长的当然是合资旧车的数量；旧车市场面对这些车辆又不得不继续地去包装，似乎形成了一条良性循环链。可是有没有发现什么漏洞？
良性循环链中运行的是“不良因子”，最终必然“断链”。
第一节解析了合资车保值的因素，简而言之就是“因为多而不得不保值”，这符合规律但并不是个健康的规律；逻辑分析的结论应当是品质低的车不应该保值，高品质的车才应该保值，可是高保值率的车的更换周期短且基数小，旧车贩子就会动了基数足够大的、循环周期短的合资车的心思，于是才有了现阶段合资车更保值的结果。
可是随着司机用户了解汽车真实质量的渠道和方式的丰富，很多客观问题总是会被发现并被广泛传播的；所以最终高保值率的合资汽车良性循环链中的不良因子被逐个起底，这个循环链注定会断掉，届时合资汽车保值率高的神话也就会破灭了。那么是选择现在仍旧参与这个迷雾般的循环，还是提前跳出该循环并为未来做准备，只能自己去斟酌喽。
最后要聊聊的是为什么合资车的质量普遍越来越差，这是个很有意思的问题。不过答案其实很简单，曾经的合资车价格很高，品牌溢价空间巨大，在利润率非常不合理的阶段中倒是可以“挺怜悯”的把车造的好一些；可是国产汽车的进步是飞速的，现在五大车系能在燃油车阵营与国产汽车抗衡的还有一些，在新能源汽车阵营完全是中国汽车品牌有压倒性的优势。
中国汽车品牌以单一车系的一己之力，实现了与五大合资车系市占率分庭抗礼；在电驱车辆中的国产汽车市占率远远领先，于是合资车就不得不开始走“以价换量”的模式了。
然而合资车是“合伙生意”而国产汽车基本都是独资，假设一个人打烧饼卖、每个能赚五毛，2~3人合资卖烧饼那就是每个人都想赚五毛，事实达不到也想要有个三四毛；可是随着两家竞争力的加剧，独资烧饼铺压缩利润只保留三毛钱的空间，合资烧饼铺想要获得相同的销量也得压缩，最终入股企业卖出一个烧饼只能分到一两毛，这就无法接受了。所以最终还得维持高利润，那么烧饼的分量就会缩减，巧妇难为无米之炊，合资烧饼的品质就会大幅缩水。
合资模式的漏洞很大，或者说其实这是个阳谋；给这些傲慢自大的外国车企几十年的利润，换来的是中国汽车工业的强大和未来无限大的全球市场空间，合资外国车的时代基本结束了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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