按道理来说，车和电子产品一样，买新不买旧的道理同样适用。但在部分Bimmers眼中，3系反而属于“越老越香”的类型。知行君已经不止一次从现款3系（F30/F35）的车主口中听到他们对全新3系（G20）的操控不抱太大希望，反而有收一台二手E90的冲动。
知行君觉得，宝马并不会那么不思进取，毕竟运动可是它的品牌基因呢。
由于国产的宝马新3系长轴距版还没正式上市和给媒体试驾，因此这次暂且把全新3系的设计、空间乃至动力这些放下不聊，单纯从底盘和车身层面上，按照知行君目前已经从国外公开信息了解到的最新情况，和大家聊聊究竟宝马的工程师是如何让它保住Driving Machine的称号。
转向：找回曾经的转向手感从液压转向到电子转向的改变成为所有注重驾驶的汽车品牌必须迈过的一道坎，可惜连宝马也在这道坎上栽了跟头。其实宝马已经尽力在现款3系上保留更好的转向手感，但只要接触过E90 3系的人，大多都会对F30的转向持以不太满意的态度：觉得太轻了、电子味太重，回馈不够清晰等等。
▲现款3系长轴距（F35）
通过底盘悬架参数测量试验台（K&C）我们可以得出以下这么一组数据：F30 328i的回中力矩（aligning torque）比E90 335i低64％。显然这便是让人觉得F30的转向手感有所退步的原因之一。
知行君从一些国外公开资料上发现，宝马工程师首先从全新3系的悬挂几何入手，通过加大前悬的主销后倾角，增加主销延长线与轮胎的实际接地面之间的距离，也就是主销后倾距（上图黄色虚线），让回中力矩得到提升。按照工程师的说法，G20的主销后倾距比以往的3系都要长。
而更大的主销后倾角还会令前轮在转弯时，增大外侧车轮的负倾角，提升轮胎的接地面积，有助于轮胎发挥更好的抓地力。可是过大的主销后倾也会导致转向力度过于沉重，且削弱转向的灵活性。这时宝马工程师又祭出另一样法宝：可变转向比。
事实上，宝马早已在现款3系上采用了可变转向这项技术，但为了适应新的悬挂几何设计，全新3系M Sport版本的可变转向系统已经进化到第二代。新的可变转向系统在转向机构的中心位置增加了2毫米行程，以抵消加大主销后倾角带来的负面影响。
▲宝马工程师手绘的第二代可变转向系统示意图
另外工程师还对转向齿轮的齿距进行优化，使方向盘从大转向比到小转向比的过渡更加柔和以及渐进，避免出现F30 3系上那种比较突兀的转向比变化。
悬挂：唯一的不同，是处处都不同尽管从图片上看，全新3系的悬挂还是我们熟悉的前双球节弹簧减震支柱，后五连杆的结构，但实际上内里几乎没有一个零部件是通用的。虽然近年来宝马出自CLAR平台的新车变得越来越舒服已经是一种趋势，但对于3系来说，再怎么舒服也不能把最擅长的操控给丢掉。
而国外的相关信息显示，宝马工程师所思考的便是如何把这舒适和操控这两个维度给兼顾到。因此对于全新3系来说，单纯以悬挂的软硬来评价它可能有点片面了。现在的它更追求操控上的均衡，而达到这个目标的关键之一便是带液压回弹缓冲（HRS）的前减振器和带液压压缩缓冲（HCS，也称为HBS）的后减振器。
▲全新3系的减振器
▲减振器内的液压压缩缓冲（HCS）机构
何谓HRS和HCS呢？知行君先来说说HCS，我们都知道减震器的末端都会装有一块硬质缓冲限制器，避免在极限压缩行程中保护减振器，而HCS则是通过一个液压系统来取代传统的硬质缓冲。也就是说以前减振器行程用完以后只能“硬碰硬”，把冲击力交给车架来承受，而现在这部分冲击力则被液压油的阻尼力给消耗了，既能起到减振末端的限位作用，也能降低从悬挂传递到车身的冲击。
比起传统的液压减振，HCS让工程师更容易调校出想要的车辆动态、而且对提升乘坐舒适性也有不小的帮助。而HRS的技术原理其实和HCS差不多，只是HRS能够很好地和回弹弹簧兼容，作用在减振器的回弹拉伸过程中把减振器拉伸至最大行程的冲击吸收掉。
这两项供应商来自BWI的技术其实不算新鲜，它的本质还是以机械为基础。像MQB平台的宝来已经采用带HRS的减振器，而雪铁龙天逸的PHC自适应液压悬挂也有类似的技术，只是PHC可以理解为把HCS和HRS都集成在一个减振桶内。但宝马却选择在全新3系的前后悬挂分别单独应用该项技术。
▲全新3系前悬细节（从车尾往车头看）
说实话，单纯从这套减振器的来看，它未必能给全新3系带来立竿见影的效果，不过宝马的操控基因往往来源于这些不起眼的细节。别忘记，它除了在颠簸路面上缓和冲击，保证抓地力得到最大限度的发挥之余，还能让全新3系保持刚度及强度标准不变的基础上，在前减震器支柱和前副车架这些位置用上更轻的铝制材料。光是这里的材料变化，已经让新车减重7.5kg了，算是牵一发而动全身的改动。
车身：更宽、更轻、更低矮以及高刚性相比上文提到的两个领域，接下来宝马在全新3系上的改进显然是我们熟悉的套路：让车身更宽、更轻、更低矮。但知行君这里所说的更宽不仅仅指车身宽度，而是前后轮距（前轮距增加43mm，后轮距增加21mm）。
别忘记，全新3系的前后配重比依然是50:50，结合降低10mm的重心乃至更宽的轮距，无疑能减轻过弯时的车身侧倾以及重心载荷转移的幅度。这些参数对于注重驾驶的车有所重要？看看WTCC的赛车就知道了，基于轮胎不变的条件下，低重心、宽轮距、硬悬挂都是提高过弯极限的利器。
但要让全新3系开起来更有趣，还得需要一副高刚性的车身作为基础。何谓车身刚性？我们可以理解为车身抵抗变形的能力。高刚性车身能赋予悬挂乃至防倾杆更大的调校自由度，并且拥有更好的瞬态响应。直白地说就是指哪打哪，而不是操控指令被形变的车身“吃”掉一部分，再反馈到车轮上。
而和新款3系相比，全新3系的车身刚性提升了25%，在前减震器支柱和前副车架这些位置的刚性甚至提升了50%之多。至于减重方面，除了上述提到的那7.5kg以外，铝质发动机盖和前翼子板继续减轻15kg，结合其它部位的抽丝剥茧，总共减重55kg之多，这里已经是一个成年男性的体重了。
知行有话说
不知道大家有没有发现知行君今天提及到的都是全新3系在机械层面的变化，涉及到电子系统并不多。诚然，通过现有的各种科技，诸如MRC电磁悬挂、空气悬挂等技术确实能让车子具备更强的适应性，更快的速度、更高的极限。
但3系还是继续专注在机械方面的进化，当然里头固然有成本考虑的原因，但不得不说这也是宝马让人着迷的地方。至少我们所喜欢的3系还是那个有着浓浓机械质感、很工科男的3系，虽然国产的长轴版能保留多少G20操控的精髓还有待体验，但“越老越香”的定律估计能在全新3系上被扭转过来了。