你看这CVT变速箱被干得稀碎，钢带全烂掉了！
又是这款变速箱，又是它出问题了！
你看看又是这款车！它又不走了！被送过来维修了！
今日我的视频网站首页频繁出现诸如此类的视频，如果我是个正想买车的人，分分钟要被这个视频博主的警告劝退了。
但是CVT变速箱爱坏，真的是CVT变速箱的锅吗？
放眼现在的汽车市场，使用CVT变速箱的，好像只有日系品牌的买菜车了。动力稍微厉害一点的，比如德系的，还有众多自主品牌车型，都用AT或者双离合了。
这是不是代表着CVT确实过于娇气？是，但又不完全是，因为CVT间，亦有差距。
最常见的CVT变速箱，也就是绝大多数日系买菜车使用的CVT变速箱，都是锥盘钢带式传动CVT变速箱。其主要结构是主动和从动锥盘、钢带、液压操作系统等。
它的传动带主要由两部分组成：钢带和锥形钢片，钢带将锥形钢片串联在一起，形成一条完整的传动带。锥形钢片和锥盘直接接触，通过摩擦力进行传动。
这种结构的优势显而易见——能通过变速箱降低油耗，同时结构简单、成本低，因此钢带式CVT变速箱也是众多家用车的首要选择。使用这种CVT变速箱的车型在市场中不计其数，尤其是日系经济型车型最广泛。像雷凌1.5L车型使用的CVT变速箱，能帮助雷凌把油耗压低到5.1L/100km，和混合动力相当接近了。而同价位使用双离合变速箱的车型，百公里油耗至少也要5.5L以上了。
但是这种CVT变速箱的缺点也是显而易见的——脆弱，无法承受太大的扭矩。
首先，CVT变速箱全部靠摩擦力传递动力，而不是像其他变速箱那样依靠齿轮，所以其动力传递极限比较低，承受不了较大的扭矩。
另外，钢带式CVT变速箱相比钢链式CVT变速箱更脆弱。
钢带式CVT比较类似发动机的皮带，钢带在传动过程中受到拉伸的力比较大。而像发动机的皮带一样，CVT变速箱的钢带也会出现疲劳，久而久之钢带会出现金属疲劳而断裂，车辆无法行驶。
这也是为什么文章开头的视频博主对着这种钢带式CVT变速箱大放厥词的原因。
但是，针对钢带式CVT变速箱，厂家都有明确的保养周期，只要遵照厂家的保养周期规范保养，钢带式CVT变速箱应该不会出现太大的问题的。钢带式CVT变速箱因为是摩擦传动，其运转过程中产生的热量会加速变速箱油老化，所以CVT变速箱油的更换周期比其他变速箱短得多。比如某日系轿车的手动变速箱油更换周期是6万公里一次，而CVT变速箱是3万公里一次。
钢带式CVT变速箱看起来是比较脆弱的，那么有什么方法能让CVT变速箱更耐用呢？答案就是改变CVT变速箱的结构。
CVT变速箱承受大扭矩动力输出通常是在起步阶段，如果能减少这个阶段钢带所承受的扭矩，那么就能延缓CVT变速箱衰退的时间。
丰田想到了一个办法，让大扭矩的区间通过直接驱动的齿轮来分担，这样不仅能延长CVT变速箱钢带的寿命，还能获得更好的起步动力响应，这就是TNGA动力序列中的Direct-Shift CVT变速箱。C-HR燃油版、凌尚、凯美瑞、威兰达等畅销车型都搭载了这款变速箱，这款变速箱和M20A发动机搭档之后，不仅动力响应迅捷，还能获得不错的燃油经济性。
再或者，要是觉得钢带还是不保险，那就把钢带换掉。
奥迪在本世纪初用的CVT变速箱和斯巴鲁现在使用的CVT变速箱是钢链式CVT变速箱，其传动主体不是钢带，而是钢链。钢链就是大家的自行车链条压扁再叠层之后形成的，相比钢带，用料量会多出很多，虽然钢链会更重，但钢链本身的强度允许它传递更大的扭矩。
像05年的奥迪A6（C6）使用的钢链式CVT，搭配多片式离合器而非液力变矩器，能承受高达280N·m的最大扭矩，行驶了37万公里才出现了打滑的情况。
另外大家可能没想到，还有一款家用买菜车使用钢链式CVT，那就是别克威朗Pro。
威朗Pro搭载的是上汽通用全新一代智能无级变速箱，速比范围可达7.01，不仅能承受来自发动机的高达250N·m的最大扭矩，并实现更高的传动效率。
同时，该款变速箱还采用了静音滚动摩擦式链轮系统、偏置双作用泵、带三段式长行程减振器的变扭器、层叠式换热器等多项创新设计，最大程度降低了动力损失，可在更低车速下锁止变扭器实现动力直接输入，在保证动力性能的基础上，显著提升了燃油经济性。
在量产之前，该款无级变速箱累计完成超过270万公里的台架及整车测试，并在制造工艺方面达到通用汽车全球标准，耐用度完全不用担心。
CVT确实是汽车界中举足轻重的变速箱类型，但是现在电动化来势汹汹，CVT变速箱的定义也在发生着变化。
CVT变速箱突出“无级传动”，也就是发动机转速和车速的相关曲线是平滑的，同时传动比可以瞬间变化到范围内某个数值。按照这个定义来说，各类带有串联功能的油电混动系统也算是CVT的一种。但是它并没有锥盘、钢带和钢链这些传动结构，为了和传统的CVT区别开来，很多人称其为E-CVT。
所以E-CVT其实和CVT很不一样，现在主流的混动系统，日系的丰田THS、本田i-MMD，以及国内的比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利的雷神Hi·X，都可以算是E-CVT变速箱。但深究它们的结构就可以发现，它们都是双电机结构，而非锥盘传动。
混动之后就是纯电动了，这个时候，专为燃油车打造的CVT变速箱就该彻底退出舞台了，一个单速比齿轮箱能搞定的事，何必要弄得那么麻烦呢？但事情远没那么简单。
和发动机一样，电机在不同工况的动力和效率都不一样。尤其是永磁同步电机，在高转速时铜损和铁损都非常大，降低了运行效率。所以为电机打造一个CVT变速箱还真有它的合理性。
现在确实有零部件厂商在往这个方向努力了。博世正在研发了一套电机用CVT变速箱，可以大幅降低高速行驶时电机产生的损耗，从而增加续航里程。当然这套电机用CVT变速箱大概率还是给家用买菜车使用的，高性能车型，一个齿轮箱就完事了。
其实对于CVT变速箱，还是有很多消费者对它有误解的，比如它动力输出偏慢、容易打滑、耐用度不高等等。这些误解都会成为消费者不选择CVT变速箱的因素。专业如本教授在入行之前也曾对E-CVT变速箱有过误解，在全面了解了CVT变速箱大家族之后，也果断选择了一款搭载E-CVT的车型，至今也在享受着低油耗和动力顺滑的优点，非常好用。所以CVT变速箱并不是一无是处，它的闪光点还是不少的，只要勤加保养，关注其工作状态，它一样能成为驾驶者的好帮手。