大家殷切期盼的「真正的HONDA」，重新以「CBR1000RR-R」这个最好的型态再度归来。为了测试它的真正实力，因此《Young Machine》特别展开了日本国内最早的全套测试。
首先，第一个测试内容就是使用椭圆形高速赛道的直线路段来测试0-1000m油门全开加速竞技/最高时速，却没想到CBR1000RR-R到达时速自主限制299km/h的时间，竟然短得出乎所有人预料。
测试车手丸山浩更因为HONDA干脆俐落的改变不自觉惊叹的说「感觉变了好多，它抛弃了HONDA常见的哪种容易骑乘的特色了呢！」就让我们透过日本国内最早进行的全套测试来呈现出RR-R的真实面貌吧！
▲【测试舞台是在日本自动车研究所（JARI，Japan Automobile Research Institute）的椭圆形高速赛道】JARI是个能够针对汽车及交通运输工具进行测试及评价的综合性研究机构，座落在日本茨城县的城里测试中心内，有个一圈约5.5km的椭圆形高速赛道，这里就是这次测试的舞台。
4档299km/h所带来的冲击！比预期还要更早，我们就在日本完成了CBR1000RR-R的全套测试。为了配合从春天开始的赛车季节，因此HONDA早在2月中旬就先推出了CBR1000RR-R FireBlade SP版的比赛用车（欧规），比全面更新后预定在2020年式加入RR-R的一般市售版抢先一步上市，而这次我们拿来测试的车辆就是这款比赛用车。
▲【2020 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP（比赛用车）】■最大马力217.6ps/14500rpm 最大扭力11.5kg-m/12500rpm 车重201kg ●日本建议售价：2,546,500日圆（※禁止于一般道路骑乘）
尽管这台车是无法取得车牌，不能在一般道路上行驶的比赛用车，但灯具类等等全部的安全配件却都与市售版一模一样。此外。虽然比赛用车有附专用ECU及线束等，但这些都是另外寄送，因此这次测试车的电子配备几乎和欧规市售版是相同的状态。
现在欧洲与日本的摩托车法规基本上都是相同的，因此日规的规格配备与欧规可以说是几乎一样。也就是说，一般民众也可以在日本享受到与我们这次测试的RR-R相同的潜力。
因此，这次的测试我们自然非常用心。「这台车到底有多快？」我们坐立难安地带著这台车前往JARI的椭圆形高速赛道。由于厂商时速自主限制的关系，所以我们对于最高时速其实不太感兴趣，但是RR-R在区间加速测试中，却创下了让我们大吃一惊的纪录。
虽然最后档位的齿比的确感觉有点长，但是在4档的状态下，仪表板上的数字就能够冲到299km/h，这台车的速度也太快了吧！档位还剩下两个耶！
▲由于欧洲时速自主限制的关系，所以仪表板的速度停留在299km/h，但这竟然是在4档就能够达成！丸山浩表示，「它没有非常明显的作动感。虽然时速达到299km/h之后的转速也稍微上升了一点，不过限速应该是设在300km/h左右。」
能够感受到定风翼的效果吗？RR-R的整流罩使用了取自于MotoGP厂车RC213V（2017～2018年式）的技术设计出来的定风翼，RR-R从200km/h开始的加速，马力也大到让人感觉前轮好像会飘起一样。
根据HONDA的说法，定风翼会产生下压力，因此到4档为止的加速会快0.6秒。可惜这个配备无法拆下，所以我们也无缘实际体验看看有没有装上定风翼到底是不是会影响到它的效果。
反过来说，骑士感受到的空气动力特性则是与一般的超级运动车款相同，就算特别以高角度让前轮离地，或者是在椭圆形高速赛道的转弯倾角最下面开始以200km/h的时速过弯然后回正车身，也不会出现任何不自然地状况。
▲通风口（duct）内的定风翼，与翼片是逆向攻角，因此能够一边抵抗空气阻力，一边产生让车体停留在地面的下压力。
使用的器材是大家耳熟能详的Dig Spice Ⅲ在测量时间及速度时使用的是超小型GPS资料记录器Dig Spice Ⅲ，这是一个光是贴在车身上就能够纪录速度变化的实用工具。
在JARI椭圆形高速赛道测试0-1000m油门全开加速竞技/最高时速的结果，CBR1000RR-R竟然是只要4速就能够达到厂商时速自主限制的299km/h；下一篇，我们将迎来BMW S1000RR作为竞争对手，更进一步验证它的速度。
「Webike威百客」编辑部编译