挂车轻量化可以说是一个老生常谈的话题，尤其是在当前治超力度加大、计重收费政策实施的条件下，如何能在法定的范围内运输更多的货物成了车主们关心的问题，越来越多的车主在选购挂车或配件的时候，开始倾向于那些自重更轻的产品。
一般情况下，挂车想要实现轻量化，常见的途径有以下几种：
1、使用自重更轻的材料，比如用铝合金代替钢材，常见的像铝合金车身、铝合金变速箱、铝合金传动轴、铝合金油箱、铝合金轮辋等；
2、车辆外观和内饰部件使用新型材料，比如长纤维增强材料、低密度PP材料、低VOC绿色环保材料、免喷涂材料、无卤阻燃符合材料等；
3、减小板材的厚度，使用更高标准、强度更大、韧性更好的钢材；
4、挂车大梁轻量化，比如采用异形冲孔、减少立板高度和上下翼板宽；
5、选择自重更轻的车桥，采用轻型车桥或碟刹桥等；
6、用空气悬挂代替钢板悬架，自身重量更轻，还能在适当的时候实现后桥提升，充分节能增效；
7、减少附属件的重量，比如保险杠、防护网、备胎桥、工具箱、篷布架等；
8、从轮端入手，比如用大单胎替代双胎，减重效果也非常可观；
9、零部件一体集成化，比如集成式车机芯片、一体式油箱尿素箱、集成式电动转向器、ABS集成阀等，通过增加零部件的功能减少零件数量，将多个零部件实现集成化一体化，使车辆结构更紧凑，以减轻车身重量。
虽然追逐轻量化的目的是想让车辆实现“多拉好省”，可是不少车主也会在心里犯嘀咕：这样的挂车，“皮”薄量轻，承载力和安全性能不能保障呢？就好比上述提到的轻型车桥，究竟能承担多少重量呢？
跟挂车轻量化的途径相仿，车桥想要获得更小的自重，要么从原材料上入手，比如使用新型材料或高强钢替代传统的钢材；要么从厚度上入手，比如将轴梁的壁厚、制动鼓壁厚、摩擦片壁厚适当地予以减小；再或者就是选择重量更轻的零部件，比如轴承、制动盘、轮毂、轴承、螺栓等。
众所周知，车桥是挂车的关键承重部件，当其自重变小以后，是否会对其承重力产生一定的影响呢？说实话，除非是应用了货真价实的新型材料或高强钢，否则一定会对承重产生影响，只是这种影响不会干扰车主的正常使用罢了。
为什么这么说呢？
以往的货运行业中，相关治理措施不严格，超载现象非常普遍，在这种背景下，车桥的承重力是车主们关心的一大问题，车桥厂在生产车桥的时候不得不考虑大环境的需求，不但需要承担得了标载的重量，甚至在超出标载50%的重量下都要维持稳定的性能。所以那时候没有轻量化车桥的概念，能承重就是好车桥。
如今，治超力度日趋严格，超限超载车辆在市场上的活动空间逐渐被压缩，甚至连上高速也逐渐成为一种奢望。法规对车辆+货物总重限值给出了明确规定，车身自重跟货物重量呈反比趋势，当车身重量越小，车主就能获得更高的货物装载量。另外，越来越多的车主开始回归标载运输，车桥只要能满足标载承重就可以了，这跟以往的承重需求相比，可以说下降了不少。因此，即使是轻量化的车桥，只要符合车型和吨位，车主严格按照标准装货，不超载运输，基本上都是可以满足使用需求的。
不光是轻量化车桥，其它轻量化部件比如空气悬挂，也对车辆的装载量要求十分严格，一旦超出承载范围，很可能直接“趴窝”。一些重型挂车，比如运输木材、钢卷、煤炭等货物的车辆，对于轻量化部件的选择还需谨慎，千万不能盲目从众，主打承重的车桥或钢板悬架或许更适合。当然，从运输大环境上看，节能减排是趋势，或许随着相关技术的不断发展和完善，轻量化挂车或部件的缺陷逐渐被克服，其应用范围也将越来越广。
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