3月底，宁德时代在中国电动汽车百人会论坛上宣布将会在2023年量产续航1000公里的无热扩散电池。
4月初，特来电宣布特来电液冷超充桩已经上线广州。
超充桩的最高充电功率将会达到600kW，兼容广汽埃安 AION V 、搭载国标液冷口的 AION 车型以及特斯拉的 Model Y，五分钟即可为车辆增加300km的续航。
在中国这片追赶国际先进技术的土地上，电池技术和充电装置在技术上的迭代堪称“更高、更快、更强”，而马斯克却在今年发出了灵魂拷问——1000km左右的续航，意义不大。
从当前在售的各种车型来看，基本上200km、400km、600km算是三个比较关键的分水岭。
微小型纯电车基本上用于满足日常代步，包括我们熟知的代步车五菱宏光MINIEV，以及后来加入战局的模仿者风光MINIEV、朋克多多们，入门版续航大约是120km左右，跑得远一点大约是180km左右。
在续航面前，性价比高于一切。
买它的人有里程焦虑么？肯定有，但在买它的时候早就想清楚了。
本来就是代步，早上出门赶路，晚上回家利用家充桩补能，黑科技不需要，豪华Alcantara被硬塑料取代，极限压缩成本，日常充电养车费用四舍五入约等于零，对价格敏感的群体对它毫无抵抗之力。
要啥自行车？啊对，一辆改装得好一点的公路自行车也不止这个价了，三台手机的钱可以买一辆，先用起来。
400km+的家庭用车，比代步车略强一些，能够满足短途出行，或者用于代步的没有家充桩的用户。
省着点开，根据里程一周充一到两次电，在工作日午休的时候顺便去把电续满成了这些车主的日常，不光一些紧凑级纯电轿车、纯电SUV会选择这样的里程，部分A00级代步小车也会考虑将续航标定在这个区间附近。
比如零跑汽车旗下的第二款车型——零跑T03就是这样的偏差值极强的选手，从级别来看，它的对手是五菱宏光MINIEV等小家伙，但从续航来说它直接和大众的ID家族接近，瞬间热卖。
许多合资品牌也喜欢将续航设置在这个水平，包括北京现代菲斯塔纯电动、雪佛兰畅巡、沃尔沃XC40纯电动、瑞虎e等，他们对标的是燃油车的用车习惯。
一般来说，一台家用燃油车再怎么费油，一箱油跑个400km是基础，有人喜欢一次性加满，有人选择一次200块，只是燃油车一次加油算上排队正常也就五到十分钟，而相对应的纯电动车补能压力更大一些。
但耐不住它便宜。
相比油价便宜到起飞的电价，以及相比燃油车略显频繁的补能，在燃油车车主咬牙切齿地看着跳动的加油枪数字时，咱们新能源车主不能把两头好处都占了吧。
400km左右的续航，满足了广大打工人对购车和养车的看法，长途咱是不考虑了，可偶尔去郊区野营，或者从上海市区开到崇明踏个青，偶尔的小确幸要求还是能满足的。
太多，也不想了。
续航达到600km以上的车型，基本上会被标以“某某长续航版”来推向市场，这个续航里程和价位的新能源车价格不便宜，主打的是希望开纯电车像开燃油车一样方便的用户。
当然，如果是北方地区，那么这个续航标准还得再高一点，在冬季续航打折的客观情况下，续航没有800km以上很难让人心安。
当然也有例外，拥有兼具补能电密度、速度、稳定度的特斯拉，以及利用换电站对其他品牌车型执行降维打击的蔚来，对更长的需求不太在意。
蔚来到现在依然将最初的75kWh电池列为标配，相对充电30-60分钟的补能，在补能时长上接近燃油车换电站功不可没。
当然，偶尔也会出现类似这样的情况，高速路上拥堵的燃油车堵住了蔚来前往换电站的路。这样的情况只能自求多福了。
极氪001的NEDC续航为526-712km，极狐阿尔法S的NEDC续航为525-708km，零跑C11的NEDC续航为480-600km，爱驰U6将NEDC续航设为650km，基本上都沿着这个数值上下浮动。
扣除大灯、空调、导航等电子设备对电量的影响，无法保持匀速前进、不良好的行车习惯等，都会让我们看到的NEDC续航以及现在的WLTC续航打个八折，冬天甚至是打个六折，四舍五入接近450km的实际续航里程，基本上能够打消掉绝大多数人的续航焦虑问题。
此外，背上太多的电池势必会导致自重提升，有一部分增加的续航会被车重抵消，反而不划算。更何况，新能源车也得在电池这个大开销上精打细算，毕竟它还得去尽量降低自己相对于燃油车的购买门槛，吸引更多的人去抛弃燃油车，选择电动出行。
再回到马斯克的理论上。事实上它所提及的续航里程是美国EPA标准下的600英里/966km,测试行程包括了城市驾驶（FTP-75），高速公路驾驶（HWFET），激进驾驶（SFTP US06）和可选空调测试（SFTP SC03），总持续时间高达3831秒，同时考虑到了外部温度环境对能耗的影响，基本上测算出来的续航在抛开某些极端情景之下，与实际巡航最为接近。
长续航版特斯拉ModelY的EPA续航为326英里/524km，它的CLTC纯电续航里程为660km，大约是个八折。
当然现在我国广泛应用的WLTC标准（World Harmonized Light-duty Vehicles Test Procedure）模拟了城市（低速），城郊（中速），乡村（高速）和高速公路（超高速）四种不同的工况，城市路段和非城市路段之间的比例基本相当，也可以被视为一个比较靠谱的参考标准。
毕竟续航这个事儿也是个动态的数值，今天匀速跑得多了点，满电可能多跑个几十公里，全力跑高速多了点，满电的里程就再掉下来不少。
究竟续航多少够用，还是得看自己的开车习惯，在熟悉了之后做对应的出行安排呗。
先自救再说。
追求1000km以上的续航，事实上还是为了弥补在极端条件下的续航焦虑，用远远超过燃油车的单次续航，来抹平纯电车相较于燃油车在补能状态下的天然差距。
当然从国家的发展手册上来说，“基建狂魔”必定会建设更加密集的充电网点，推出更多的超充桩，以大大提升消费者的补能体验，这实际上也是特斯拉、蔚来和小鹏等头部新能源车企正在提前布局的大局。
可大局归大局，就像我们坚信以后买房子就会像买葱一样，那是无法预估时长的将来，现在终究还是需要有个房子住。也许十年、五年，甚至三年之后，每一个停车场都会有超过20%的停车位被设置为充电停车位，但明天外出到哪儿充电可是一件迫在眉睫的事儿。
续航的多寡，最终还是得回到成本衡量上。
续航上去了，购车的成本价格上浮个三五万，除非为了一块牌照，否则纯电车相对应燃油车来说还是没啥太大的竞争优势。
在商言商，不可能指望主机厂去自掏腰包加电池做慈善，1000km+续航只是一个美好的设想，200km、400km和600km续航的新能源车车主们，根据自己的实际去规划出行习惯，从而减轻单次续航的补能压力更实际点，小步快跑。
反正宁德时代续航1000公里的无热扩散电池肯定不便宜。